Судостроительная корпорация инвестирует в изобрение нового ЛКМ

Замглавы ОСК Королев: новейшие достижения науки в первую очередь реализуются на флоте

Военно-морской флот (ВМФ) России в год своего 325-летия пополнит свой состав десятью кораблями различного класса. До конца года на верфях предприятий, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), состоится очередная закладка новых единиц.

О набранных темпах реализации крупных проектов по обеспечению ВМФ, воплощении передовых идей конструкторских бюро на стапелях верфей и о том, нужен ли нашей стране полноценный авианосец, рассказал в интервью ТАСС заместитель генерального директора ОСК по военному кораблестроению Владимир Королев.

— Владимир Иванович, удается ли предприятиям ОСК выполнять сдаточный план по военному кораблестроению? Сколько еще подводных лодок и надводных кораблей будет заложено и сдано заказчику до конца текущего года?

— В прошлом году мы сдали рекордное количество кораблей за всю историю ОСК — 11 единиц. И в этом мы остаемся на хорошем уровне, всего нами запланировано к сдаче десять кораблей — с учетом уже заступивших на боевое дежурство крейсера с крылатыми ракетами проекта “Ясень-М” — “Казань”, судна тылового обеспечения “Всеволод Бобров” и корабля противоминной обороны “Георгий Курбатов”. Как известно, 23 августа на “Севмаше”, Адмиралтейских верфях и Амурском судостроительном заводе состоялась церемония закладки шести боевых кораблей для ВМФ.

До конца года планируем передать заказчику после завершения строительства атомный подводный ракетный крейсер проекта 955А “Князь Олег” и атомную подлодку проекта 885М “Новосибирск”, большую подлодку проекта 636.3 “Магадан” и корвет проекта 20380 “Ретивый”. Кроме того, после завершения ремонта сдадим атомную подлодку проекта 671РТМК “Тамбов”, сторожевой корабль проекта 11540 “Неустрашимый” и корабль противоминной обороны проекта 1265 “Герман Угрюмов”.

А еще до конца этого года планируем заложить ряд кораблей и судов — фрегат на Северной верфи, два корвета на Амурском судостроительном заводе, корабль противоминной обороны на Средне-Невском заводе и средний танкер на Невском судостроительно-судоремонтном заводе.

— Сформированы ли планы по строительству кораблей на 2022 год — год 15-летия образования ОСК? Что их отличает от задач предыдущих лет?

— Девиз ОСК: “Строим флот сильной страны!” Чем больше мы построим хороших кораблей, тем сильнее будет наш флот. Сейчас ведем работу по подготовке и практической разработке основных положений госпрограммы вооружения 2024–2033 годов. Планы по сдаче кораблей на следующие годы определены в условиях действующих государственных контрактов. Здесь главная стратегическая задача — строительство серии надводных кораблей и подводных лодок для ВМФ. Ведь серийность строительства кораблей — это объективная необходимость и реальность. Не забываем и о проектно-изыскательских работах, которые у нас развернуты во всех конструкторских бюро.

ОСК готова удовлетворить потребности ВМФ в проектировании и строительстве современных кораблей, а также в ремонте с модернизацией и сервисным обслуживанием кораблей в его составе.

— Вы отметили работу конструкторских бюро ОСК, а существуют ли планы по их объединению в единый центр?

— Тема централизации разработчиков не нова и существует уже несколько десятилетий. Сам процесс объединения можно совершить достаточно быстро, но каков будет практический результат? Здесь важно осознавать, что каждое конструкторское бюро — это колоссальная школа, работа целых династий. Это непрерывная выработка стратегии, поиск направления движения — как и каким образом строить дальше тот или иной тип кораблей. Поэтому здесь вопрос крайне сложный, и мы пока находимся в точке оценки сложившейся ситуации.

— Способны ли верфи корпорации угнаться за полетом мысли конструкторских бюро? Получается ли у заводов воплотить в жизнь их передовые идеи при реальном заказе?

— Того уровня технического задела, которым сегодня обладают наши предприятия, вполне достаточно, чтобы выполнять любые заказы Министерства обороны. Наши предприятия в состоянии выполнять ту программу вооружений и те требования, которые сегодня предъявляются к современным кораблям, это факт. Мы только за последние несколько лет смогли построить головные ракетный атомный подводный крейсер, ракетную крейсерскую подлодку, фрегат и корабль противоминной обороны.

5 марта 2020, Москва. Международная конференция «ЛКМ и покрытия на их основе для окраски судов. Современный рынок и перспективы его развития»

Международная конференция «ЛКМ и покрытия на их основе для окраски судов. Современный рынок и перспективы его развития» состоится в рамках выставки «Интерлакокраски» Москва, ЦВК «Экспоцентр» 5 марта 2020 года.

Организатор: журнал «Морской флот»

При поддержке: Минпромторга РФ, АО «Экспоцентр», ФАУ «Российский Речной Регистр», ФАУ «Российский морской регистр судоходства», Ассоциации «Центрлак»

Цель конференции

В России утверждена программа строительства отечественного флота до 2035 года. Новые стандарты постройки судов требуют не только применения современных технологий и оборудования, но качественно других характеристик для ЛКМ и покрытий для окраски судов.

Конференция предоставляет возможность собраться на одной площадке производителям ЛКМ, делегатам судостроительных и судоремонтных заводов, подрядных организаций, регулирующих и законодательных органов власти РФ, чтобы вместе обсудить тенденции развития рынка ЛКМ, эффективность их применения, государственную поддержку во внедрении.

Основные темы

Развитие рынка ЛКМ для судостроения и судоремонта в РФ. Основные тенденции

Государственные меры поддержки отечественного судостроения – локомотив развития российских производителей ЛКМ. Тенденции локализации зарубежных производств в России

Отечественные и импортные ЛКМ. Последние разработки и вывод на рынок новых материалов

Нормативно-правовая база деятельности российских производств. Плюсы и минусы законодательной гильотины. Снижение регламентирующей нагрузки на производителя

Техническая политика по внедрению новых материалов для судостроения и судоремонта. Вопросы сертификации и контроля

▪ Создание единого испытательного центра для производителей ЛКМ. Процесс испытаний совместимости старых и новых ЛКМ

Читайте также:
В Туле построят новый лакокрасочный завод для "оборонки"

▪ Специализированные покрытия судовых корпусов. Ледовые покрытия для судов арктического флота

Варианты. Участия

Стандартный – 25 000 рублей

Очное посещение конференции

Пакет раздаточных материалов

Питание во время мероприятия

Оптимальный – 30 000 рублей

Очное посещение конференции

Пакет раздаточных материалов

Материалы форума в электронном виде

Питание во время мероприятия

Конференция журнала «Морской флот» «ЛКМ и покрытия на их основе для окраски судов. Современный рынок и перспективы развития – 2020»

В рамках Международной конференции «Интерлакокраска-2020», которая проходила в начале марта в Москве, журнал «Морской флот» провел профильную конференцию, посвященную судовой тематике. За одним столом собрались производители ЛКМ, судовладельцы, представители судостроительных и судоремонтных заводов, регистров – РМРС и РРР.

Как это всегда бывает в профессиональном сообществе, по острым вопросам возникла жаркая дискуссия (особенно в части перспектив развития и работы надзорных органов).

А некоторые презентации новых технологий предварительной очистки корпуса вызвали неподдельный интерес со стороны потенциальных заказчиков.

Владислав Букин

В ожидании опытного игрока

Открывал конференцию член Стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России и генеральный директор представительства компании Mankiewizc в России Владимир Трофименко.

Его доклад состоял из двух частей. Часть выступления была посвящена инновациям, которые применяются в компании Mankiewizc. Но вместе с тем Владимир Трофименко дал обзор всему рынку ЛКМ в России и обозначил несколько проблемных мест в отечественной индустрии.

Во-первых, это отличие декоративных покрытий и индустриальных. Несмотря на то что видимое потребление у декоративных покрытий выше, чем у индустриальных, именно последние определяют развитие всей отрасли.

Глобально в декоративном рынке мало что поменялось, начиная с XIX века. Пришла другая мода, немного поменялись методы нанесения, сами материалы стали немного экологичнее, но суть осталась той же. Тогда как в индустриальных ЛКМ кардинально поменялись требования, ужесточились условия работы – особенно это касается автомобильного, железнодорожного транспорта и авиации.

Но и корабельная отрасль стала иной – появились иные типы судов, серьезно шагнуло вперед машиностроение. И конечно ужесточились требования к материалам.

В ответ на это производители должны внедрять новые решения, адаптировать технологии, в том числе нанесения. Готовы ли к этому наши судостроительные и судоремонтные заводы?

Ведь до сих пор не решен спор судостроителей и производителей ЛКМ о гарантии на покрытие. Обратной стороной возросшего качества покрытия и его долговечности стала более тщательная подготовка корпуса, сварных швов и других элементов.

Как следствие, выросла трудоемкость подготовки под покраску и соответственно стоимость работ. Кроме того, некоторые предприятия, особенно речные, не способны обеспечить столь качественную очистку металла и нанесение. А это напрямую влияет на гарантию от производителя ЛКМ. Не обеспечил условия – не получил гарантии.

Аналогично и в судоремонте. Не всякий судовладелец готов пойти на дополнительные траты, когда вместе с покупкой недешевых красок ему будет необходимо оплатить и дополнительные работы по их верному нанесению.

Второй важный момент, который отметил Владимир Трофименко, – это состояние импорта и перспективы импортозамещения в отрасли. Цифры, которые он продемонстрировал, говорят сами за себя. Это состояние импорта в различных отраслях отечественной промышленности. В судовых ЛКМ – это 80%, один из самых высоких показателей. Для сравнения: в нефтегазовом секторе доля импортных красок 70%, в железнодорожном транспорте – 50%, в конвейерных ЛКМ – 75%.

Исходя из этих данных, Владимир Трофименко поставил под сомнение возможность глобальной локализации реального производства ЛКМ на территории России до 2030 года. Даже несмотря на более-менее стабильные объемы сбыта, пока привезти сюда готовый продукт выгоднее, нежели производить его здесь.

Требование использовать только локальные продукты вынуждает компании ставить ангары и заниматься фактически только перевалкой ЛКМ. Кроме размешивателя, в этих цехах ничего нет.

При этом главный продукт, который продают производители красок, – это информационный товар. То есть методологию, как верно смешать компоненты, чтобы получить те или иные свойства краски. Поэтому иметь у себя все необходимые компоненты недостаточно. Нужна технология создания готового продукта, а с этим у нас еще большие проблемы.

Пути выхода из сложившейся ситуации есть, и на них Владимир Трофименко остановился подробно. Напомним, речь идет об индустриальных красках.

Для того чтобы развивалась эта отрасль химической промышленности, прежде всего необходимо приличное потребление. Для этого нужен запрос от производителей различной техники. У него, в свою очередь, должно быть требование качества комплектующих и материалов. Чтобы тендерную процедуру проходила продукция с нужными свойствами, а не с бросовыми ценами.

Если производитель техники будет заинтересован выпускать продукцию высокого качества и нести все гарантийные обязательства, то он подвигнет это делать и производителей всех комплектующих и материалов. А далее дело за малым. Для выпуска материалов хорошего качества необходимы знания (технология) и господдержка разницы условий. Понятно, что мировые бренды с их огромными объемами выпуска и низкой себестоимостью продукции задавят локальный рынок. Вот на компенсацию этой разницы и должна быть направлена господдержка.

Аналогичная картина и для локализации выпуска сырья. Все по той же цепочке – от организации в России дочернего предприятия до поставок отсюда красок по всему миру.

Чтобы вся эта схема заработала, нужно, чтобы в России появился крупный игрок, который убедит машиностроителей повышать требования к продукции. Соответственно готовить требования, отбирать сырье, базу, получать субсидии под производство сырья. И параллельно учиться новым технологиям.

Читайте также:
Биоразлагаемая строительная пена: экологичная новинка в мире стройиндустрии

Контроль в действии

От лица Регистра судоходства в конференции принимал участие главный специалист отдела корпуса и судовых устройств РС Сергей Кордонец. В своей презентации он кратко описал требования правил Регистра к покрытиям в судостроении и судоремонте. Отдельно докладчик остановился на процессе признания ЛКМ и выдачи свидетельств.

Для применения лакокрасочных материалов на судах с классом РС необходимо иметь свидетельство о типовом одобрении (СТО). При этом требования правил РС и других нормативных документов определяют только минимальные характеристики материала. Никаких ограничений в возможности совершенствования ЛКМ нет.

При этом сама процедура одобрения проходит в несколько стадий: рассмотрение документации (ТУ, DS, SMDS, инструкций) и протоколов испытаний, освидетельствование производства и самого материала, контрольные испытания серийной продукции.

Регистр одобряет только определенный перечень лакокрасочных материалов. В частности, требования Регистра распространяются на антикоррозионные покрытия для внутренних поверхностей балластных цистерн и грузовых танков, лаки и краски для отделки внутренних поверхностей помещений, неудаляемые перед сваркой грунты, противообрастающие, а также ледостойкие покрытия.

Но как раз по вопросу сертификации у участников конференции возникли основные вопросы. Так, Владимир Трофименко предложил РС, помимо основной процедуры, проводить и сравнительную сертификацию серийной продукции.

Сейчас для типового одобрения РС сертифицирует образцы ЛКМ, проверяя их на соответствие требованиям правилам РС, нормам ТУ, по которым эти материалы сделаны. Непосредственно на объектах качество ЛКМ проверяют инспекторы РС.

Однако, как рассказал Владимир Трофименко, производители ЛКМ, во многом из-за разности требований различных надзорных органов, готовят образцы с покрытием под каждый сертификат отдельно. То есть речь не идет о серийной продукции.

Процедура сравнительных испытаний образцов стандартной продукции по ускоренному методу может помочь в борьбе за качество ЛКМ. При этом процедура должна быть стандартной для всех производителей и максимально прозрачной.

Помочь здесь могут крупные машиностроители. В конечном счете именно они несут гарантию на конечный продукт. Строгий входной контроль отсеет всех недобросовестных поставщиков. Здесь мы возвращаемся к пункту о правилах проведения тендеров.

Продолжил тему сертификации Российский речной регистр, который на конференции представлял начальник корпусного отдела РРР Илья Гуляев. В отличие от РС, Речной регистр в своей работе руководствуется национальными регламентами и требованиями. Поэтому дополнительными обязательствами от ИМО и членов МАКО РРР не связан.

Объемы речного судостроения, даже в условиях санкций, растут. Помогают здесь ФЦП, лизинговые программы. Только за 2019 год под надзором РРР построено 88 судов, в основном смешанного река – море плавания.

Интересные наблюдения Илья Гуляев высказал и о судоремонте. В частности, эксперт отметил, что судовладелец уже понимает, что от качества ЛКМ напрямую зависит то количество металла, которое придется заменить при ремонте. К этому можно приплюсовать работу завода, регистра и т.д. Поэтому даже на моменте постройки судовладелец старается заложить более качественные ЛКМ.

Сейчас типовым одобрением РРР обладают 15 производителей лакокрасочных покрытий. Большая часть из них отечественные, но есть и несколько иностранных фирм, которые локализовали в России свое производство.

Технологии

Отдельным блоком на конференции были презентации новых технологий в отрасли ЛКМ. Директор ООО «Энергия» Максим Кутятин представил новые аппараты для пневмогидроабразивной беспылевой очистки для судоремонтных заводов. Как заявил докладчик, применение этой технологии позволит повысить оборачиваемость дока СРЗ на 10–30%, а рентабельность цикла очистки – от 20 до 40% по сравнению с классическими аппаратами на абразиве. Во многом это удается из-за того, что процессы беспылевой очистки и покраски можно пустить параллельно.

Система ООО «Энергия» уже применяется на севастопольском заводе «Персей», новороссийской судоверфи «Алексино порт Марина», ростовском заводе «Моряк». Кроме того, системы беспылевой очистки применяются на иностранных СРЗ, в том числе на всех заводах BLRT.

Начальник департамента маркетинга и продаж покрытий Hilong Russia Никита Петров представил различные виды покрытий для судов, которые выпускает компания.

Например, противообрастающие покрытия Hilong Care 7300 на основе силилметакрилатного сополимера гидролизного типа позволяют существенно экономить средства судовладельца. Как рассказал докладчик, разница эксплуатационных расходов за 60 месяцев работы с покрытием и без него составляет около $2,6 млн. Этот материал актуален для быстроходных судов со скоростью более 18 узлов и с периодом простоя до 30 дней. Срок работы покрытия Hilong Care 7300 при этом составляет 60 месяцев.

Также компания выпускает различные покрытия для защиты трюмов – линейка Hilon Holds и защиты балластных танков – Hilon Uprimer.

Что касается последних, то у компании есть три вида покрытий под разные условия работы и кошелек судовладельца. Но премиум-решения, конечно, более эффективны. Так, покрытие Hilon Uprimer 3105 может мгновенно вытеснять воду, которая есть на подложке, чтобы обеспечить легкое нанесение, это достигается за счет присутствия катиона алкиламина.

Если работы ведутся в условиях низких температур, то у Hilong есть специальное решение. Покрытие для защиты балластных танков Hilon Uprimer 3105 позволяет работать зимой без всяких проблем с отверждением.

От лица московского НПО «Стрим» выступал генеральный директор компании Андрей Глухов. Он представил более специализированные материалы для нужд промышленности: антикоррозийные покрытия, смеси для гидроизоляции и безпалубочного ремонта бетона, инъекционные смолы, материалы для укрепления грунтов и т.д. Всего компания выпускает более 60 материалов специального назначения. И как заявляет производитель, по своим характеристикам они не уступают европейским аналогам, при этом намного привлекательнее по цене.

Надежность работы материалы НПО «Стрим» доказали в химической промышленности, на атомных станциях, в энергетике. Также антикоррозионные системы «Силокор Гард» работают на морских судах и добычных платформах на шельфе.

Читайте также:
Цены на лакокрасочные материалы в РФ снизились на 12 процентов

Дискуссионный вопрос

На панельной дискуссии конференции между делегатами разгорелись жаркие споры. Тема та же – иностранное или отечественное? Понятно, что не за горами дата, когда, согласно 719 постановлению, 80% всех ЛКМ в судостроении должны быть отечественного производства.

Некоторые заказчики скептически относятся и к самим срокам, и к самой идее такого насильственного решения вопроса. Против такого импортозамещения настроены и некоторые судостроители, которые говорят, что «мы лучше возьмем иностранную краску и иностранные комплектующие, но за счет интеллектуальной составляющей сделаем лучшее в мире судно».

И тут мы возвращаемся к тезисам В. Трофименко: по какому пути пойдет наша промышленность – по формальному, когда в пустых цехах бригада рабочих будет только смешивать, или же это будет производство полного цикла? Если второе, то готовы ли компании ориентироваться на мировой рынок, потому как российский очень мал? Или же нужно делать лучшие в мире корабли и суда, используя лучшие иностранные краски?

На этой конференции договориться о верном и единственном пути развития не удалось. Не за горами 2021 год, когда постановление за номером 719 наберет силу. И все неясности разрешатся.

Индустриальные краски

Конференция журнала «Морской флот» «ЛКМ и покрытия на их основе для окраски судов. Современный рынок и перспективы развития – 2020»

*

В рамках Международной конференции «Интерлакокраска-2020», которая проходила в начале марта в Москве, журнал «Морской флот» провел профильную конференцию, посвященную судовой тематике. За одним столом собрались производители ЛКМ, судовладельцы, представители судостроительных и судоремонтных заводов, регистров – РМРС и РРР.

Как это всегда бывает в профессиональном сообществе, по острым вопросам возникла жаркая дискуссия (особенно в части перспектив развития и работы надзорных органов).

А некоторые презентации новых технологий предварительной очистки корпуса вызвали неподдельный интерес со стороны потенциальных заказчиков.

Владислав Букин

В ожидании опытного игрока

Открывал конференцию член Стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России и генеральный директор представительства компании Mankiewizc в России Владимир Трофименко.

Его доклад состоял из двух частей. Часть выступления была посвящена инновациям, которые применяются в компании Mankiewizc. Но вместе с тем Владимир Трофименко дал обзор всему рынку ЛКМ в России и обозначил несколько проблемных мест в отечественной индустрии.

Во-первых, это отличие декоративных покрытий и индустриальных. Несмотря на то что видимое потребление у декоративных покрытий выше, чем у индустриальных, именно последние определяют развитие всей отрасли.

Глобально в декоративном рынке мало что поменялось, начиная с XIX века. Пришла другая мода, немного поменялись методы нанесения, сами материалы стали немного экологичнее, но суть осталась той же. Тогда как в индустриальных ЛКМ кардинально поменялись требования, ужесточились условия работы – особенно это касается автомобильного, железнодорожного транспорта и авиации.

Но и корабельная отрасль стала иной – появились иные типы судов, серьезно шагнуло вперед машиностроение. И конечно ужесточились требования к материалам.

В ответ на это производители должны внедрять новые решения, адаптировать технологии, в том числе нанесения. Готовы ли к этому наши судостроительные и судоремонтные заводы?

Ведь до сих пор не решен спор судостроителей и производителей ЛКМ о гарантии на покрытие. Обратной стороной возросшего качества покрытия и его долговечности стала более тщательная подготовка корпуса, сварных швов и других элементов.

Как следствие, выросла трудоемкость подготовки под покраску и соответственно стоимость работ. Кроме того, некоторые предприятия, особенно речные, не способны обеспечить столь качественную очистку металла и нанесение. А это напрямую влияет на гарантию от производителя ЛКМ. Не обеспечил условия – не получил гарантии.

Аналогично и в судоремонте. Не всякий судовладелец готов пойти на дополнительные траты, когда вместе с покупкой недешевых красок ему будет необходимо оплатить и дополнительные работы по их верному нанесению.

Второй важный момент, который отметил Владимир Трофименко, – это состояние импорта и перспективы импортозамещения в отрасли. Цифры, которые он продемонстрировал, говорят сами за себя. Это состояние импорта в различных отраслях отечественной промышленности. В судовых ЛКМ – это 80%, один из самых высоких показателей. Для сравнения: в нефтегазовом секторе доля импортных красок 70%, в железнодорожном транспорте – 50%, в конвейерных ЛКМ – 75%.

Исходя из этих данных, Владимир Трофименко поставил под сомнение возможность глобальной локализации реального производства ЛКМ на территории России до 2030 года. Даже несмотря на более-менее стабильные объемы сбыта, пока привезти сюда готовый продукт выгоднее, нежели производить его здесь.

Требование использовать только локальные продукты вынуждает компании ставить ангары и заниматься фактически только перевалкой ЛКМ. Кроме размешивателя, в этих цехах ничего нет.

При этом главный продукт, который продают производители красок, – это информационный товар. То есть методологию, как верно смешать компоненты, чтобы получить те или иные свойства краски. Поэтому иметь у себя все необходимые компоненты недостаточно. Нужна технология создания готового продукта, а с этим у нас еще большие проблемы.

Пути выхода из сложившейся ситуации есть, и на них Владимир Трофименко остановился подробно. Напомним, речь идет об индустриальных красках.

Для того чтобы развивалась эта отрасль химической промышленности, прежде всего необходимо приличное потребление. Для этого нужен запрос от производителей различной техники. У него, в свою очередь, должно быть требование качества комплектующих и материалов. Чтобы тендерную процедуру проходила продукция с нужными свойствами, а не с бросовыми ценами.

Читайте также:
Концерн BASF заключил договор о поставках ЛКМ для "Белджи"

Если производитель техники будет заинтересован выпускать продукцию высокого качества и нести все гарантийные обязательства, то он подвигнет это делать и производителей всех комплектующих и материалов. А далее дело за малым. Для выпуска материалов хорошего качества необходимы знания (технология) и господдержка разницы условий. Понятно, что мировые бренды с их огромными объемами выпуска и низкой себестоимостью продукции задавят локальный рынок. Вот на компенсацию этой разницы и должна быть направлена господдержка.

Аналогичная картина и для локализации выпуска сырья. Все по той же цепочке – от организации в России дочернего предприятия до поставок отсюда красок по всему миру.

Чтобы вся эта схема заработала, нужно, чтобы в России появился крупный игрок, который убедит машиностроителей повышать требования к продукции. Соответственно готовить требования, отбирать сырье, базу, получать субсидии под производство сырья. И параллельно учиться новым технологиям.

Контроль в действии

От лица Регистра судоходства в конференции принимал участие главный специалист отдела корпуса и судовых устройств РС Сергей Кордонец. В своей презентации он кратко описал требования правил Регистра к покрытиям в судостроении и судоремонте. Отдельно докладчик остановился на процессе признания ЛКМ и выдачи свидетельств.

Для применения лакокрасочных материалов на судах с классом РС необходимо иметь свидетельство о типовом одобрении (СТО). При этом требования правил РС и других нормативных документов определяют только минимальные характеристики материала. Никаких ограничений в возможности совершенствования ЛКМ нет.

При этом сама процедура одобрения проходит в несколько стадий: рассмотрение документации (ТУ, DS, SMDS, инструкций) и протоколов испытаний, освидетельствование производства и самого материала, контрольные испытания серийной продукции.

Регистр одобряет только определенный перечень лакокрасочных материалов. В частности, требования Регистра распространяются на антикоррозионные покрытия для внутренних поверхностей балластных цистерн и грузовых танков, лаки и краски для отделки внутренних поверхностей помещений, неудаляемые перед сваркой грунты, противообрастающие, а также ледостойкие покрытия.

Но как раз по вопросу сертификации у участников конференции возникли основные вопросы. Так, Владимир Трофименко предложил РС, помимо основной процедуры, проводить и сравнительную сертификацию серийной продукции.

Сейчас для типового одобрения РС сертифицирует образцы ЛКМ, проверяя их на соответствие требованиям правилам РС, нормам ТУ, по которым эти материалы сделаны. Непосредственно на объектах качество ЛКМ проверяют инспекторы РС.

Однако, как рассказал Владимир Трофименко, производители ЛКМ, во многом из-за разности требований различных надзорных органов, готовят образцы с покрытием под каждый сертификат отдельно. То есть речь не идет о серийной продукции.

Процедура сравнительных испытаний образцов стандартной продукции по ускоренному методу может помочь в борьбе за качество ЛКМ. При этом процедура должна быть стандартной для всех производителей и максимально прозрачной.

Помочь здесь могут крупные машиностроители. В конечном счете именно они несут гарантию на конечный продукт. Строгий входной контроль отсеет всех недобросовестных поставщиков. Здесь мы возвращаемся к пункту о правилах проведения тендеров.

Продолжил тему сертификации Российский речной регистр, который на конференции представлял начальник корпусного отдела РРР Илья Гуляев. В отличие от РС, Речной регистр в своей работе руководствуется национальными регламентами и требованиями. Поэтому дополнительными обязательствами от ИМО и членов МАКО РРР не связан.

Объемы речного судостроения, даже в условиях санкций, растут. Помогают здесь ФЦП, лизинговые программы. Только за 2019 год под надзором РРР построено 88 судов, в основном смешанного река – море плавания.

Интересные наблюдения Илья Гуляев высказал и о судоремонте. В частности, эксперт отметил, что судовладелец уже понимает, что от качества ЛКМ напрямую зависит то количество металла, которое придется заменить при ремонте. К этому можно приплюсовать работу завода, регистра и т.д. Поэтому даже на моменте постройки судовладелец старается заложить более качественные ЛКМ.

Сейчас типовым одобрением РРР обладают 15 производителей лакокрасочных покрытий. Большая часть из них отечественные, но есть и несколько иностранных фирм, которые локализовали в России свое производство.

Технологии

Отдельным блоком на конференции были презентации новых технологий в отрасли ЛКМ. Директор ООО «Энергия» Максим Кутятин представил новые аппараты для пневмогидроабразивной беспылевой очистки для судоремонтных заводов. Как заявил докладчик, применение этой технологии позволит повысить оборачиваемость дока СРЗ на 10–30%, а рентабельность цикла очистки – от 20 до 40% по сравнению с классическими аппаратами на абразиве. Во многом это удается из-за того, что процессы беспылевой очистки и покраски можно пустить параллельно.

Система ООО «Энергия» уже применяется на севастопольском заводе «Персей», новороссийской судоверфи «Алексино порт Марина», ростовском заводе «Моряк». Кроме того, системы беспылевой очистки применяются на иностранных СРЗ, в том числе на всех заводах BLRT.

Начальник департамента маркетинга и продаж покрытий Hilong Russia Никита Петров представил различные виды покрытий для судов, которые выпускает компания.

Например, противообрастающие покрытия Hilong Care 7300 на основе силилметакрилатного сополимера гидролизного типа позволяют существенно экономить средства судовладельца. Как рассказал докладчик, разница эксплуатационных расходов за 60 месяцев работы с покрытием и без него составляет около $2,6 млн. Этот материал актуален для быстроходных судов со скоростью более 18 узлов и с периодом простоя до 30 дней. Срок работы покрытия Hilong Care 7300 при этом составляет 60 месяцев.

Также компания выпускает различные покрытия для защиты трюмов – линейка Hilon Holds и защиты балластных танков – Hilon Uprimer.

Что касается последних, то у компании есть три вида покрытий под разные условия работы и кошелек судовладельца. Но премиум-решения, конечно, более эффективны. Так, покрытие Hilon Uprimer 3105 может мгновенно вытеснять воду, которая есть на подложке, чтобы обеспечить легкое нанесение, это достигается за счет присутствия катиона алкиламина.

Читайте также:
Лакокрасочный завод Nor-Maali безопасен для окружающей среды

Если работы ведутся в условиях низких температур, то у Hilong есть специальное решение. Покрытие для защиты балластных танков Hilon Uprimer 3105 позволяет работать зимой без всяких проблем с отверждением.

От лица московского НПО «Стрим» выступал генеральный директор компании Андрей Глухов. Он представил более специализированные материалы для нужд промышленности: антикоррозийные покрытия, смеси для гидроизоляции и безпалубочного ремонта бетона, инъекционные смолы, материалы для укрепления грунтов и т.д. Всего компания выпускает более 60 материалов специального назначения. И как заявляет производитель, по своим характеристикам они не уступают европейским аналогам, при этом намного привлекательнее по цене.

Надежность работы материалы НПО «Стрим» доказали в химической промышленности, на атомных станциях, в энергетике. Также антикоррозионные системы «Силокор Гард» работают на морских судах и добычных платформах на шельфе.

Дискуссионный вопрос

На панельной дискуссии конференции между делегатами разгорелись жаркие споры. Тема та же – иностранное или отечественное? Понятно, что не за горами дата, когда, согласно 719 постановлению, 80% всех ЛКМ в судостроении должны быть отечественного производства.

Некоторые заказчики скептически относятся и к самим срокам, и к самой идее такого насильственного решения вопроса. Против такого импортозамещения настроены и некоторые судостроители, которые говорят, что «мы лучше возьмем иностранную краску и иностранные комплектующие, но за счет интеллектуальной составляющей сделаем лучшее в мире судно».

И тут мы возвращаемся к тезисам В. Трофименко: по какому пути пойдет наша промышленность – по формальному, когда в пустых цехах бригада рабочих будет только смешивать, или же это будет производство полного цикла? Если второе, то готовы ли компании ориентироваться на мировой рынок, потому как российский очень мал? Или же нужно делать лучшие в мире корабли и суда, используя лучшие иностранные краски?

На этой конференции договориться о верном и единственном пути развития не удалось. Не за горами 2021 год, когда постановление за номером 719 наберет силу. И все неясности разрешатся.

Замглавы ОСК Королев: новейшие достижения науки в первую очередь реализуются на флоте

Военно-морской флот (ВМФ) России в год своего 325-летия пополнит свой состав десятью кораблями различного класса. До конца года на верфях предприятий, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), состоится очередная закладка новых единиц.

О набранных темпах реализации крупных проектов по обеспечению ВМФ, воплощении передовых идей конструкторских бюро на стапелях верфей и о том, нужен ли нашей стране полноценный авианосец, рассказал в интервью ТАСС заместитель генерального директора ОСК по военному кораблестроению Владимир Королев.

– Владимир Иванович, удается ли предприятиям ОСК выполнять сдаточный план по военному кораблестроению? Сколько еще подводных лодок и надводных кораблей будет заложено и сдано заказчику до конца текущего года?

– В прошлом году мы сдали рекордное количество кораблей за всю историю ОСК – 11 единиц. И в этом мы остаемся на хорошем уровне, всего нами запланировано к сдаче десять кораблей – с учетом уже заступивших на боевое дежурство крейсера с крылатыми ракетами проекта “Ясень-М” – “Казань”, судна тылового обеспечения “Всеволод Бобров” и корабля противоминной обороны “Георгий Курбатов”. Как известно, 23 августа на “Севмаше”, Адмиралтейских верфях и Амурском судостроительном заводе состоялась церемония закладки шести боевых кораблей для ВМФ.

До конца года планируем передать заказчику после завершения строительства атомный подводный ракетный крейсер проекта 955А “Князь Олег” и атомную подлодку проекта 885М “Новосибирск”, большую подлодку проекта 636.3 “Магадан” и корвет проекта 20380 “Ретивый”. Кроме того, после завершения ремонта сдадим атомную подлодку проекта 671РТМК “Тамбов”, сторожевой корабль проекта 11540 “Неустрашимый” и корабль противоминной обороны проекта 1265 “Герман Угрюмов”.

А еще до конца этого года планируем заложить ряд кораблей и судов – фрегат на Северной верфи, два корвета на Амурском судостроительном заводе, корабль противоминной обороны на Средне-Невском заводе и средний танкер на Невском судостроительно-судоремонтном заводе.

– Сформированы ли планы по строительству кораблей на 2022 год – год 15-летия образования ОСК? Что их отличает от задач предыдущих лет?

– Девиз ОСК: “Строим флот сильной страны!” Чем больше мы построим хороших кораблей, тем сильнее будет наш флот. Сейчас ведем работу по подготовке и практической разработке основных положений госпрограммы вооружения 2024-2033 годов. Планы по сдаче кораблей на следующие годы определены в условиях действующих государственных контрактов. Здесь главная стратегическая задача – строительство серии надводных кораблей и подводных лодок для ВМФ. Ведь серийность строительства кораблей – это объективная необходимость и реальность. Не забываем и о проектно-изыскательских работах, которые у нас развернуты во всех конструкторских бюро.

ОСК готова удовлетворить потребности ВМФ в проектировании и строительстве современных кораблей, а также в ремонте с модернизацией и сервисным обслуживанием кораблей в его составе.

– Вы отметили работу конструкторских бюро ОСК, а существуют ли планы по их объединению в единый центр?

– Тема централизации разработчиков не нова и существует уже несколько десятилетий. Сам процесс объединения можно совершить достаточно быстро, но каков будет практический результат? Здесь важно осознавать, что каждое конструкторское бюро – это колоссальная школа, работа целых династий. Это непрерывная выработка стратегии, поиск направления движения – как и каким образом строить дальше тот или иной тип кораблей. Поэтому здесь вопрос крайне сложный, и мы пока находимся в точке оценки сложившейся ситуации.

Читайте также:
Какие производители ЛКМ рискуют снизить свой рейтинг

– Способны ли верфи корпорации угнаться за полетом мысли конструкторских бюро? Получается ли у заводов воплотить в жизнь их передовые идеи при реальном заказе?

– Того уровня технического задела, которым сегодня обладают наши предприятия, вполне достаточно, чтобы выполнять любые заказы Министерства обороны. Наши предприятия в состоянии выполнять ту программу вооружений и те требования, которые сегодня предъявляются к современным кораблям, это факт. Мы только за последние несколько лет смогли построить головные ракетный атомный подводный крейсер, ракетную крейсерскую подлодку, фрегат и корабль противоминной обороны.

У нас реализуется программа модернизации практически на всех предприятиях. Я недавно вернулся с Амурского судостроительного завода, где эти планы осуществляются уже сейчас. Такая работа организована в центре атомного подводного кораблестроения на “Севмаше”, петербургских Северной верфи, Адмиралтейских верфях, Средне-Невском судостроительном заводе, на калининградском “Янтаре” и на других предприятиях вне зависимости от того, какие задачи выполняет верфь и какими располагает ресурсами.

Потому что ВМФ – это тот вид вооруженных сил, который должен идти в ногу с техническим прогрессом. Любые новейшие достижения нашей науки и техники в первую очередь реализуются на флоте. Именно на российских кораблях сейчас ведутся испытания гиперзвукового “Циркона”. И это еще раз подтверждает, что мы опережаем конкурентов.

– Да, наш флот не стоит на месте. Ведь совсем недавно говорили о новейших фрегатах проекта 22350, а теперь уже ждем старта строительства модернизированного варианта этого корабля. Так когда нам ожидать закладки головного фрегата проекта 22350М?

– Мы осознаем, что современный фрегат с большим водоизмещением и вооружением очень нужен флоту. В настоящее время этот вопрос активно прорабатывается в Минобороны. Сейчас идет работа над техническим проектом корабля, который мы рассчитываем завершить в 2023 году. С 2024 года приступим к строительству головного модернизированного фрегата.

– Кроме строительства новейших кораблей, предприятиям ОСК приходится обновлять и ветеранов флота. Когда запланирован выход на заводские испытания авианесущего крейсера “Адмирал Кузнецов”? Будут ли очередные сдвиги вправо в графике его ремонта?

– Здесь у нас срывов не будет. Такая уверенность есть. Сам процесс ремонта такого корабля, как “Адмирал Кузнецов”, – это, конечно, штучная работа. Тот факт, что он пришел на завод после боевой службы своим ходом и практически без неисправностей о многом говорит. Время пришло, и крейсер необходимо обновлять. Сейчас ведется работа по его модернизации, начиная с главной энергетики и заканчивая всем, что касается авионики, аэрофинишеров и радиоэлектронного вооружения. Флот получит от нас корабль с совершенно другим боевым потенциалом.

После модернизации он еще долгое время прослужит нашей великой морской державе. Думаю, еще 10-15 лет, а может, даже и больше.

– Дискуссия на тему “А нужен ли отечественному флоту полноценный авианосец?” затянулась, но однозначный ответ так и не найден. К какому отряду вы себя относите – скептиков или апологетов его строительства? Так ли на самом деле заинтересован ВМФ в новом авианосце или ему достаточно хорошо отремонтированного старого?

– Мое личное мнение – такой великой стране, как Россия, авианосец нужен. И я убежден, что это будущее российского флота. Авианосец, прежде всего, – инструмент политики государства в невоенное время. Когда придет время строить авианосец – мы его построим, у меня в этом никаких сомнений нет. Главное, что для этого есть все необходимое – и соответствующие компетенции конструкторских бюро, мощности верфей и достаточный уровень кооперации, которая будет заниматься организацией его строительства. Пока же мы строим серию кораблей дальней морской зоны. Кроме ремонта “Адмирала Кузнецова” модернизируем тяжелый атомный ракетный крейсер “Адмирал Нахимов”.

Все это колоссальная работа, которую мы ведем одновременно. Это убедительно доказывает, что отечественная промышленность, ОСК способны выполнять самые грандиозные задачи, в том числе и строить современный авианосец.

– Вы упомянули атомный крейсер “Адмирал Нахимов”, а удается ли оставаться в графике его модернизации?

– Иногда строить корабль гораздо легче, чем его ремонтировать, и самое главное – завершить этот процесс. Это же совершенно разные подходы и уровень профессионализма всех участников реализации проекта – производственных рабочих, инженеров и конструкторов. Перед тем как поставить корабль на ремонт, готовятся ремонтные ведомости, весь модернизационный перечень необходимых мероприятий. И тем не менее в процессе работы обязательно возникают какие-то дополнительные вопросы, которые приходится тут же решать. К сожалению, по-другому не бывает.

И в случае с “Адмиралом Нахимовым” приходится решать множество вопросов, связанных с энергетикой корабля, с его оружием и радиоэлектронным вооружением. Огромный блок работы выполняется по комплексу ракетного оружия.

Будем все же считать, что мы в графике. А нюансы, как водится, есть. Думаю, крейсер выйдет на испытания в 2023 году.

– И тогда его стапельное место займет “Петр Великий”?

– Решение по ремонту и модернизации тяжелого атомного ракетного крейсера “Петр Великий”, конечно же, будет принимать главное командование ВМФ и Министерство обороны. Надеемся, что после крейсера “Адмирал Нахимов” его место займет крейсер “Петр Великий”. Ход работ на “Нахимове” подтверждает, что северодвинским корабелам по плечу не только строительство атомных подводных ракетоносцев, но и восстановление технической готовности таких уникальнейших кораблей, как тяжелые атомные крейсера проекта 1144 “Орлан”.

Крейсер “Петр Великий”

Источник изображения: © Пресс-служба ОСК

– И при этом с Центра атомного подводного кораблестроения никто не снимал задачи по строительству атомных ракетоносцев. В том числе проекта “Борей” 955А. Когда запланирован спуск на воду “Генералиссимуса Суворова”?

Читайте также:
Древесная аллюзия от компании AkzoNobel станет цветом 2018 года

– “Генералиссимус Суворов” готовится к спуску на воду. Конкретная дата этой процедуры будет определена до конца 2021 года. Сформирован корпус корабля, в который погружено все необходимое крупногабаритное оборудование, затягиваются сотни километров кабелей, формируются энергетические линии и бортовые сети, механизмы общекорабельного характера. Темп работ достаточно высок. У северодвинцев все идет по графику.

После спуска на воду субмарины обычно еще больше года находятся у причалов в достройке. Понятно, что выполнять работы в закрытом отапливаемом цехе легче, чем на открытом пространстве у достроечной стенки. В следующем году крейсеру предстоят морские испытания, поэтому перед спуском на воду будет выполнен максимально возможный объем монтажных работ.

– В какой стадии сейчас находится его собрат – крейсер “Император Александр Третий”?

– Атомный подводный крейсер “Император Александр Третий” сейчас проходит так называемый стапельный период, когда формируется корпус, в который поставляется все необходимое оборудование. Следует отметить, что это один из самых важнейших ответственных моментов в строительстве атомохода. Мы строим корабли по модульно-агрегатному методу. И основным фактором, определяющим ход его строительства, является своевременность поставок крупногабаритного оборудования, которая оказывает прямое влияние на своевременность стыковочных работ, сроки формирования корпуса и проведения электромонтажных работ.

Корпорацией совместно с заводом-строителем ведется серьезная работа с поставщиками оборудования для обеспечения сроков строительства и сдачи корабля.

– Когда же, наконец, будет построен первый образец отечественной субмарины с воздухонезависимой энергетической установкой для неатомных субмарин?

– Работы по созданию опытного корабельного образца ВНЭУ ведутся по линии Минпромторга. ЦКБ “Рубин” работает над опытно-конструкторской работой по созданию отсека воздухонезависимой электрической установки. Сама установка уже создана, все физические принципы реализованы. Осталось только все это поместить в одно помещение. Тоже, кстати, достаточно сложная работа.

– Как в ОСК относятся к тому факту, что корпорация не является единственным исполнителем военных заказов? Удается ли поддерживать партнерские программы и просто деловые контакты с конкурентами?

– Все наши коллеги и по совместительству конкуренты занимаются строительством кораблей и судов в основном малого водоизмещения. Их доля на отечественном рынке военного кораблестроения составляет около 15-25%. Партнерские отношения и деловые контакты поддерживаются со всеми организациями и предприятиями. Замечу, что наши конструкторские бюро являются для коллег основными поставщиками конструкторской и рабочей документации.

Самое главное – это вместе реализовать планы по обеспечению отечественного флота самыми лучшими кораблями.

– Товарищ адмирал, вы в свое время были главнокомандующим ВМФ России, главным и основным заказчиком ОСК. Изменились ли ваши взгляды на возможности и проблемы военного кораблестроения с позиции топ-менеджера судостроительной корпорации? И помогают ли ваши прежние связи с Главкоматом ВМФ?

– Я прослужил в отечественном ВМФ практически 47 лет – и это достаточно много. Мне повезло, что я теперь работаю в ОСК и имею такую возможность – взглянуть на сложившуюся систему с несколько другого ракурса. Мне очень интересно решать те проблемы, с которыми сталкиваются предприятия в процессе строительства, ремонта и испытания кораблей. Исходя из решения общих задач, у меня сложились нормальные деловые отношения с главным командованием ВМФ. Пользуясь случаем, я хотел бы выразить слова благодарности своим военным коллегам. При этом я был и остаюсь преданным флоту нашей страны, а теперь и военному кораблестроению.

В этом, наверное, и заключается предназначение человека, чтобы он оставался верен присяге, своему долгу, своей профессии.

Проекты прошлых лет улучшили показатели российских верфей

Российский рынок судостроения и кораблестроения за год по стоимости вырос на 67%, до 230 млрд руб. Значительно увеличился и совокупный тоннаж сданного флота. Однако количество сданных заказов упало на 8%, до 94 судов. Сокращение наблюдается именно в гражданском сегменте даже с учетом заказов, срок сдачи которых неоднократно переносился. В то же время 2021 год может показать еще больший рост стоимости сданных заказов. Эксперты отмечают, что это задел прошлых лет, и не исключают падения объемов в 2022 году.

Российский рынок кораблестроения и судостроения тоннажем более 50 тонн сократился на 8%, до 94 сданных судов. Таковы предварительные итоги, подведенные агентством InfoLine. Еще было построено около 90 мелких судов и катеров (тоннажем менее 50 тонн). По итогам 2020 года наблюдается рост совокупной стоимости сданных судов и кораблей по сравнению с 2019 годом на 67%, до 229,5 млрд руб. Совокупный тоннаж вырос на 59%, до 542 тыс. тонн.

Как отмечается в исследовании, сегмент кораблестроения частично увеличился за счет флота, срок сдачи которого неоднократно переносился. Например, входящий в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) «Севмаш» сдал атомную подводную лодку с баллистическими ракетами «Князь Владимир», «Северная верфь» (входит в ОСК) передала флоту корвет «Гремящий» и фрегат «Адмирал флота Касатонов», прибалтийский «Янтарь» (входит в ОСК) сдал большой десантный корабль «Петр Моргунов». Кораблестроение в 2020 году обеспечило около 34% от числа сданных заказов, а в совокупном тоннаже — только 13%.

Второй год подряд (см. “Ъ” от 5 августа 2020 года) совокупная стоимость гражданских судов превышает долю ГОЗ — 126 млрд руб. (55%) против 103 млрд руб. (45%) соответственно, отмечает Infoline. По оценкам агентства, более 40% совокупной стоимости сданных судов приходится на ледоколы. В частности, входящий в ОСК Балтзавод завершил строительство головного атомного ледокола «Арктика» мощностью 60 МВт и стоимостью 37 млрд руб. (см. “Ъ” от 21 октября 2020 года), «Адмиралтейские верфи» (входят в ОСК) передали «Росморпорту» дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт стоимостью около 12 млрд руб. (см. “Ъ” от 3 ноября 2020 года).

Читайте также:
Краска с эффектом сенсорной панели создана в США

Кроме того, в середине декабря «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) сдала «Роснефтефлоту» головной танкер Aframax «Владимир Мономах» дедвейтом 114 тыс. тонн и стоимостью порядка 12 млрд руб.

В гражданском судостроении по количеству сданных судов лидируют сухогрузы (построено 17 штук), баржи (13 штук) и специальные суда обслуживающего флота.

Тройку крупнейших заказов 2020 года по стоимости возглавляет серия из десяти газовозов для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», следом за ним — контракт на строительство головного атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт. Оба заказа должна выполнить «Звезда». Замыкает топ-3 контракт по линии ГОЗ на строительство двух универсальных десантных кораблей «Прибой» за 80–100 млрд руб., размещенный на судостроительном заводе «Залив» (подконтрольном группе «Ак Барс» Рената Мистахова). Как отмечается в исследовании, до 2030 года перспективными направлениями будут крупнотоннажное судостроение, рыбопромысловый и ледокольный флот. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров прогнозирует, что в 2021 году стоимостные объемы ввода вырастут, причем если Балтзавод успеет сдать атомный ледокол «Сибирь», а Севмаш — подлодки «Новосибирск» и «Казань» проекта 885 «Ясень» и «Князь Олег» проекта 955 «Борей», то рост составит более 50%.

К чему приведет бум в судостроении

Как отмечается в исследовании, до 2030 года перспективным направлением будет крупнотоннажное судостроение, в первую очередь для обслуживания объектов ТЭКа. Здесь ключевой точкой роста должна стать производственная программа «Звезды», строящей в том числе танкеры классов Aframax и Yamalmax. Кроме того, в рамках программы инвестиционных квот продолжится строительство рыбопромысловых судов: к 2021–2022 годам строительство серийных рыболовных судов российскими верфями должно выйти на уровень до 10–15 штук ежегодно. Кроме того, продолжится активное строительство ледокольного флота в рамках развития Севморпути и шельфовых добычных проектов.

Судостроительный цикл достаточно долгий, напоминает эксперт, за счет заказов прошлых лет 2021 год тоже может быть весьма позитивным, однако с 2022 года можно ожидать значительного падения объемов сдачи судов. Важным остается сохранение господдержки, ориентированной на заказчиков флота, полагает Надежда Малышева, а также увеличение игроков на рынке финансирования судостроения, особенно лизингодателей.

Добыча лития и искусственное сердце: что выбрать из 77 новых акций Мосбиржи

Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC)

Кто предлагает: «ВТБ Мои инвестиции», «Тинькофф Инвестиции», Совкомбанк, УК «Промсвязь», ФГ «Финам».

Почему: Эта компания — лидер в сегменте производства наиболее высокотехнологичных полупроводников, который выигрывает от глобального дефицита чипов, она же планирует повысить их стоимость на 10-20%, говорит инвестиционный стратег «ВТБ Мои инвестиции» Руслан Райнер. Компания производит микросхемы для Huawei, AMD, Xilinx, Apple, Nvidia и Qualcomm и строит новые фабрики в США, добавил руководитель департамента инвестиционной аналитики «Тинькофф Инвестиций» Кирилл Комаров.

Разрыв в технологической гонке между этой компанией и конкурентами в краткосрочной перспективе может увеличиться за счет появления у TSMC уже в 2022 году новой технологии 3-нм, которая увеличивает быстродействие работы транзисторов и сокращает их энергопотребление, не исключает главный аналитик Совкомбанка Михаил Васильев.

Динамика стоимости с начала года: + 8,67%

First Solar

Кто предлагает: «ВТБ Мои инвестиции», УК «Альфа-Капитал», УК «Промсвязь», ФГ «Финам», ITI Capital.

Почему: Это крупнейший американский производитель солнечных батарей, который производит панели не на основе кремния, а на основе теллурида кадмия, что увеличивает их срок эксплуатации, объясняет Райнер. В феврале компания начала производство панелей нового поколения CuRu, которые являются самыми «чистыми» солнечными модулями в США. Благодаря зеленому инфраструктурному плану администрации США почти на $2 трлн индустрия зеленой энергетики, и First Solar в частности, будут в выигрыше.

На данный момент акции компании торгуются с мультипликатором цена/чистая прибыль менее 20, хотя компания в среднем оценивается с мультипликатором 25-30. Это отличная возможность купить бумаги компании, добавил инвестиционный консультант ФГ «Финам» Сергей Хандохин.

Динамика стоимости с начала года: — 4,53%

JPMorgan Chase & Co

Кто предлагает: «Сбер Управление активами», «МКБ Инвестиции», «Тинькофф Инвестиции», «Атон», ITI Capital.

Почему: Крупнейший по объему активов банк США, который оказался устойчив к коронавирусным ограничениям — например, к переходу населения в режим онлайн и фактической заморозке деятельности отдельных отраслей, считает старший аналитик «МКБ Инвестиции» Антон Старцев.

Чистая прибыль банка во II квартале 2021 года составила почти $12 млрд, на 155% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года. Банк активно развивает криптонаправление, добавляет руководитель отдела управления акциями «Сбер Управление активами» Евгений Линчик. Например, в начале августа предлагал богатым клиентам инвестировать в фонд, который вкладывает в биткоин, сообщал CoinDesk.

Динамика стоимости с начала года: + 28,32%

Teladoc Health

Кто предлагает: «Сбер Управление активами», Совкомбанк, УК «Система Капитал».

Почему: Компания оказывает услуги телемедицины в США и работает как Uber — у нее в штате нет врачей, и она не владеет больницами, объясняет Васильев из Совкомбанка. Главный продукт компании — софт для интеллектуального распределения загрузки докторов и видео-платформа для звонков, которые, к сожалению, в теории легко воспроизвести, но Teladoc является первопроходцем на данном рынке и уже успел попасть в страховые планы более 50 млн американцев, добавил Васильев.

Компания в будущем будет расти за счет корпоративных контрактов, считает старший аналитик по акциям УК «Система Капитал» Андрей Ушаков. В первом полугодии стоимость акций компании падала после новостей о том, что Amazon будет развивать пилотную программу телемедицины Amazon Care во всех 50 штатах. Кроме того, в отчетности за IV квартал 2020 года компания показала убыток из-за покупки диабетического стартапа Livongo Health.

Читайте также:
Углеродные кредиты выиграла греческая фирма

Динамика стоимости с начала года: – 28,57%

KLA Corp.

Кто предлагает: УК «Альфа-Капитал», «МКБ Инвестиции», Россельхозбанк, ФГ «Финам».

Почему: Компания занимается производством оборудования для полупроводниковой промышленности для TSMC, Samsung, SK Hynix, Intel и Micron. По словам Юлии Мельниковой из УК «Альфа-Капитал», крупные холдинги уже объявили о планах наращивания производства, что в свою очередь повысит спрос на продукты KLA Corp.

Рост выручки компании за последний отчетный квартал составил 32%, за последний отчетный год -19%, также за этот год рентабельность по чистой прибыли выросла с 20,9% до 30%. Компания выплачивает ежеквартальные дивиденды, по итогам II квартала выплатила $1,05 на акцию, говорит начальник аналитического отдела департамента по работе на рынках капитала Россельхозбанка Александр Фетисов.

Динамика стоимости с начала года: + 32,45%

Robinhood Markets

Кто предлагает: «Сбер Управление активами», УК «Промсвязь», «Атон», БКС.

Почему: У онлайн-брокера активно растет пользовательская аудитория, а среди инвесторов растет спрос на акции финансового сектора, считает Евгений Линчик.

С момента выхода на IPO в конце июля акции компании подорожали на 23,34%. Потенциал роста на огромном американском рынке розничных инвестиций (по оценке Charles Schwab, это $50 трлн) еще не исчерпан, писала сама компания в своем проспекте к IPO.

Динамика стоимости с начала года: + 23.34%

General Dynamics Corporation

Кто предлагает: «Сбер Управление активами», ITI Capital, Россельхозбанк.

Почему: Это многопрофильная компания с фокусом на оборонную, аэрокосмическую и судостроительную отрасли с портфелем заказов на $76 млрд и статусом основного поставщика технологий для ВМФ США, говорит Александр Фетисов из Россельхозбанка. Компания платит дивиденды, ее дивидендная доходность 2,29%.

Аналитики информационно-аналитического центра Jane’s прогнозируют, что в 2021 году темпы роста расходов на оборону замедлятся, но они не сократятся, а после 2022 года — ускорятся. То есть бизнес компании будет чувствовать себя уверенно, добавляет Линчик.

Динамика стоимости с начала года: + 34.2%

Abiomed

Кто предлагает: «Атон», ITI Capital.

Почему: Производитель медицинских имплантатов, к примеру, искусственного сердца AbioСor и Impella, за II квартал показал рекордную выручку, которая превзошла ожидания аналитиков с Уолл-стрит — в годовом выражении она выросла на 53%, до $252,6 млн. Менеджмент повысил прогноз по выручке на 2022 финансовый год с $990 млн до $1,03-1,05 млрд. Продолжительность жизни растет, а вместе с ней и количество человек с сердечно-сосудистыми заболеваниями — потенциальных клиентов Abiomed, считает Михаил Ганелин из «Атона».

Динамика стоимости с начала года: + 10.59%

Devon Energy Corporation

Кто предлагает: «Сбер Управление активами», ITI Capital.

Почему: Ослабление ограничений на поездки и рост вакцинации повысили спрос на топливо и цены на сырую нефть, поэтому крупный добытчик природного газа и нефти Devon в начале августа объявил о выплате дивидендов в размере 49 центов на акцию, что на 44% выше, чем выплаты в I квартале. Менеджмент компании объявил в начале августа о планах по снижению долговой нагрузки и планах buy-back (обратного выкупа акций), сказал Линчик из «Сбер Управление активами».

Динамика стоимости с начала года: + 47,92%

Sarepta

Кто предлагает: «ВТБ Мои инвестиции», «Атон».

Почему: Акции крупной биотехнологической компании из США, которая разрабатывает препараты для лечения миодистрофии Дюшенна, в начале 2021 года упали в два раза на фоне противоречивых результатов клинических испытаний, рассказывает Райнер. По словам менеджмента, главной проблемой стал неудачный дизайн исследования, и, вероятно, результаты следующих испытаний будут более успешны, что может привести к значительному росту в акциях компании, считает он.

Динамика стоимости с начала года: – 53,84%

Huntington Bancshares

Кто предлагает: «ВТБ Мои инвестиции», УК «Альфа-Капитал».

Почему: Региональный американский банк после закрытия сделки по покупке мультибанковской компании TCF Financial за $6 млрд войдет в топ-25 американских банковских холдингов, говорит Юлия Мельникова из УК «Альфа-Капитал». По ее словам, региональные банки по типу Wells Fargo и Bank of America в данный момент выглядят интереснее крупных игроков за счет большей доли процентных доходов в структуре выручки, которые коррелируют с динамикой процентных ставок. «Банк входит в наш топ-10 акций США, и мы прогнозируем, что его доходы в следующем году вырастут на 13% — вдвое быстрее средних темпов роста банков-конкурентов», — сказал Райнер. По его словам, более высокие темпы роста бизнеса еще не учтены в оценке акций, и Huntington торгуется по средним для сектора мультипликаторам 1,3x цена/балансовая стоимость, выплачивая дивиденды 4%, что выше среднего по отрасли.

Динамика стоимости с начала года: + 23,91%

Enphase Energy

Кто предлагает: УК «Альфа-Капитал», Россельхозбанк.

Почему: Американский производитель инверторов для батарей является частью перспективного рынка солнечной энергетики, считает Юлия Мельникова из УК «Альфа-Капитал». Компания предлагает решения как для частных лиц, так и для предприятий. Ее выручка во II квартале 2021 года выросла на 47% по сравнению с I кварталом, рост прибыли на акцию — 63%, добавил Фетисов.

Динамика стоимости с начала года: – 0,27%

Albemarle

Кто предлагает: «МКБ Инвестиции», Россельхозбанк.

Почему: Один из крупнейших игроков рынка лития ставит на рост популярности электромобилей во всем мире, а также на высокие темпы роста рынка умных часов, трекеров, ноутбуков и планшетов, объясняет Антон Старцев из «МКБ Инвестиции». Компания планирует увеличение мощностей на фоне взрывного роста отрасли производства электрокаров, в 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, по итогам 2020 года она выросла почти в два раза — до 4,2%, добавил Фетисов из Россельхозбанка. Все литиевые производители довольно дорогие, но привлекательность для долгосрочного инвестора — в перспективе роста выручки и EBITDA за счет бума на рынке лития, считает Старцев.

Читайте также:
Выставка «Строительство и архитектура-2019»

Динамика стоимости с начала года: + 60,42%

Livent

Кто предлагает: «Тинькофф Инвестиции», Совкомбанк.

Почему: Livent Corporation — седьмая по капитализации ($4 млрд) и пятая в мире по производству (45 000 т в год) компания, занимающаяся добычей и производством самого легкого и энергоемкого металла на Земле — лития, который формирует 20-30% стоимости электрокара, говорит Васильев. У Livent имеются долгосрочные договоры с Tesla о поставке гидроксида лития для производства батарей, а сами месторождения, где она добывает сырье, одни из самых конкурентоспособных в мире.

Спрос на добываемый компанией литий в мире может вырасти вдвое уже к 2024 году и продолжит расти в дальнейшем, потому что переход на электротранспорт, по прогнозам экспертов, произойдет не ранее 2050 года, добавляет Комаров из «Тинькофф Инвестиции».

Динамика стоимости с начала года: + 31,95%

В опросе участвовали инвестиционный стратег «ВТБ Мои инвестиции» Руслан Райнер, руководитель отдела управления акциями «Сбер Управление активами» Евгений Линчик, руководитель департамента инвестиционной аналитики «Тинькофф Инвестиций» Кирилл Комаров, главный аналитик Совкомбанка Михаил Васильев, старший аналитик «Атона» Михаил Ганелин, главный инвестиционный стратег «БКС Мир инвестиций» Максим Шеин, главный инвестиционный стратег ITI Capital Искандер Луцко, аналитик УК «Промсвязь» Илья Голубов, инвестиционный консультант ФГ «Финам» Сергей Хандохин, старший аналитик «МКБ Инвестиции» Антон Старцев, начальник аналитического отдела департамента по работе на рынках капитала Россельхозбанка Александр Фетисов, старший аналитик по акциям УК «Система Капитал» Андрей Ушаков, аналитик УК «Альфа-Капитал» Юлия Мельникова.

Какие корабли и подлодки получит ВМФ России до конца 2021 года

Он рассказал, о какой именно морской технике идет речь. “До конца года планируем передать заказчику после завершения строительства атомный подводный ракетный крейсер проекта 955А “Князь Олег” и атомную подлодку проекта 885М “Новосибирск”, большую подлодку проекта 636.3 “Магадан” и корвет проекта 20380 “Ретивый”, – заявил Королев в интервью ТАСС.

По его словам, на “Северной верфи” в ближайшие месяцы собираются заложить новый фрегат. На Амурском судостроительном заводе – два корвета. На Средне-Невском заводе – корабль противоминной обороны, а на Невском судостроительно-судоремонтном заводе – средний танкер. Кроме того, после завершения ремонта планируется сдать атомную подлодку проекта 671РТМК “Тамбов”, сторожевой корабль проекта 11540 “Неустрашимый” и корабль противоминной обороны проекта 1265 “Герман Угрюмов”.

Королев также обозначил сроки начала испытаний в море второго серийного атомохода проекта 955А “Генералиссимус Суворов”. По словам заместителя гендиректора ОСК, это случится в 2022 году. Поэтому на предприятии “Севмаш”, где строят подводный крейсер, перед его спуском на воду выполнят максимально возможный объем монтажных работ. А дату спуска лодки на воду определят до конца нынешнего года. “Сформирован корпус корабля, в который погружено все необходимое крупногабаритное оборудование, затягиваются сотни километров кабелей, формируются энергетические линии и бортовые сети, механизмы общекорабельного характера. Темп работ достаточно высок. У северодвинцев все идет по графику”, – добавил Королев.

Что касается испытаний в море после ремонта с модернизацией тяжелого атомного ракетного крейсера “Адмирал Нахимов”, то в ОСК определились и с их ориентировочными сроками. “Будем все же считать, что мы в графике. А нюансы, как водится, есть. Думаю, крейсер выйдет на испытания в 2023 году”, – сказал Королев.

Он не скрывал, что в ходе модернизации крейсера приходится решать множество вопросов, связанных с энергетикой и его вооружением. Тем не менее, сам ход работ на “Нахимове” подтверждает, что северодвинцам по плечу не только строительство атомных подводных ракетоносцев, но и восстановление технической готовности таких уникальных кораблей, как тяжелые атомные крейсера проекта 1144 “Орлан”. Именно к ним относится “Адмирал Нахимов”.

Напомним, что на ремонт корабль отправили еще в 1999 году, а приступили к работам в 2013-м. Известно, что в результате модернизации крейсера должна значительно повыситься его ударная мощь. “Нахимов”, в частности, будет нести на борту 10 универсальных корабельных комплексов на восемь крылатых ракет “Калибр-НК” или “Оникс”. А в перспективе на него установят гиперзвуковые ракеты “Циркон”.

Такой же арсенал думают поместить и на новые фрегаты проекта 22350М. Королев сообщил, что начало строительства головного корабля этой серии спланировано на 2024 год. Сейчас идет работа над техническим проектом фрегата – ее собираются завершить в 2023-м. “Мы осознаем, что современный фрегат с большим водоизмещением и вооружением очень нужен флоту. В настоящее время этот вопрос активно прорабатывается в минобороны”, – отметил заместитель гендиректора ОСК.

Ранее ТАСС со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе страны сообщал, что планируется построить 12 модернизированных фрегатов проекта 22350М. Каждый будет нести на борту до 48 крылатых ракет “Калибр”, “Оникс” и “Циркон”. Кроме того, новые фрегаты собираются оснастить зенитным ракетным комплексом “Полимент-Редут” с боекомплектом до 100 ракет, а также противолодочным и торпедным вооружением.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: