Чем полировали машины в СССР: популярные составы

Каким мог стать автопром СССР. 10 прототипов, о которых мало кто знает

Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.

Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.

Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.

Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!

Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».

Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?

В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?

Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.

Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!

Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.

Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.

Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.

Совсем другая судьба могла ждать и «Волгу». Работы над созданием наследника ГАЗ-24 начались еще до старта производства — как, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Первоначальный замысел был правильнее некуда: новому поколению — новый кузов. Чуть позже силовую структуру было решено оставить прежней, но планов все равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли похвастаться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и даже ШРУСами в передней подвеске вместо шкворней. Увы, восемь лет спустя, когда проект переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ничего этого в производстве не оказалось.

Читайте также:
Чем эмаль отличается от краски

С электромобилями в Тольятти экспериментировали еще до того, как это стало мейнстримом. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пони», которые по сути мало чем отличались от гольф-каров. Годом позже были построены электрические развозные грузовички, не лишенные как дизайнерского шарма, так и серьезных конструктивных недостатков: например, из-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность шасси, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.

Однако работы не были заброшены: вплоть до 1986 года вазовские инженеры корпели над компоновкой, меняли сталь на алюминий, чтобы снизить массу кузова и увеличить грузоподъемность, придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — но в итоге ни к чему не пришли. Максимум, на что был способен «Пони» — 400 кг груза на борту и 70 км пробега на полной зарядке в городском цикле. Справедливости ради, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов тогда не было вообще ни у кого — индустрия приходит к ним только сейчас, и то не слишком уверенно.

Только посмотрите на эту красоту! В год первого полета Юрия Гагарина инженеры и дизайнеры Львовского автобусного завода построили совершенно космический концепт, который даже снялся в фильме «Королева бензоколонки». Помимо удивительного дизайна, здесь были пневмоподвеска, гидроусилитель руля, электропневматический привод пятиступенчатой «механики», новенький 150-сильный V8 от ЗИЛ-130 и роскошный салон на 36 мест.

В серию автобус не пошел, равно как и его наследники из семейства «Украина» с индексами 67, 69, 71 и 73 — это уже в соответствии с годами постройки. Поздние образцы уже не поражали дизайном, потому что строились на базе серийных ЛАЗ-699, зато щеголяли богатым оснащением: в салоне можно было пользоваться кофеваркой, холодильником, газовой плитой и туалетом, были предусмотрены два телевизора, магнитофон, гардероб и многое другое. Однако советскому автопрому такая роскошь оказалась не нужна.

Чего не хватает бессмертной «Ниве», которая без изменений выпускается с 1977 года и имеет все шансы справить полувековой юбилей прямо на конвейере? Только не надо говорить, что мощного мотора, нормального салона или трансмиссии, которая не воет. Это все мелочи. Представьте, что было бы, умей она еще и плавать!

Разработка такой версии началась до дебюта серийной версии — и, разумеется, по инициативе военных. Строго говоря, это была не совсем плавающая «Нива», а скорее отдельная модель со своим собственным кузовом — намного более утилитарным и надежно загерметизированным снизу. Проектирование двух машин велось параллельно, но если гражданская довольно быстро дошла до серии, то военная застряла в статусе прототипа еще на 10 лет.

«Река» прошла полный цикл необходимых испытаний: она умела плавать, десантироваться с парашютом, подходила как для командирского использования, так и для перевозки личного состава, раненых или для установки оружия. Машину даже одобрила государственная комиссия и рекомендовала к производству — но на дворе была уже перестройка, и запоздавшая на 10 лет конструкция оказалась никому не нужна. А вот «Нива», которая теперь Lada Niva Legend, живет и здравствует.

Парадоксально, но сгинул в истории и вот этот проект, который вроде бы полностью соответствовал перестроечной системе ценностей. Более компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена непосредственно Михаилом Горбачевым — но только на этапе изначальной концепции. Работы в этом направлении и так уже некоторое время велись, поэтому зиловцы, получив отмашку, довольно быстро довели дело до «живых» прототипов.

Это был гигантский прыжок вперед относительно прежних моделей. Начать хоть с того, что у 4102 был несущий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, во имя дальнейшего облегчения, изготавливалась из пластика и композитных материалов. Все это позволило снизить массу кузова аж на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 стало хватать для набора первой сотни за 10,5 секунды.

Плюс к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское место было сделано намного эргономичнее, чем у предшественников. С учетом того, что президент СССР любил ездить за рулем сам, концепция казалась беспроигрышной — но проект свернули почти сразу же после демонстрации прототипов Горбачеву. То ли потому, что машины ему просто не понравились, то ли потому, что просочилась информация о кличках двух построенных образцов. Ведь на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в честь президентской четы, их и не величали.

Мог ли купить машину советский гражданин?

В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.

XVI съезд ВКП. Иосиф Сталин выходит из Большого театра. 1930г. Ав­то­мо­били на фото – бри­тан­ский Rolls-Royce из Га­ра­жа осо­бо­го на­зна­че­ния. Сле­ва на зад­нем плане – аме­ри­кан­ский Buick.

Автомобили в надежных женских руках

В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.

Читайте также:
Алкидная или акриловая краска - какая лучше?

Лиля Брик в салоне автомобиля. 1929г.

Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела. Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120). Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.

В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси). Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.

Легковой КИМ-10, грузовой ГАЗ-АА, пожарный ЗИС-5 (слева направо), 1940 год.

Очередь длиною в жизнь

А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели. В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы. Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».

Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.

В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.

Цех отделки. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки. Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет. Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.

Строительство новых районов Москвы. Трафик на дорогах, 1960 год.

Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.

Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.

«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь. – Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей. То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».

Тогда же стали популярными лотереи « Спортлото » , где можно было выиграть автомобиль. В 1972 году, например, повезло маме Владимира Путина, которая выиграла белый «Запорожец».

Запорожец Владимир Путина.

Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.

О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:

«В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет про­стоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:

— Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.

— Это же через десять лет, какая разница?

— Да просто утром ко мне сантехник придет».

А откуда в СССР были иномарки?

Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции. А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC. Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.

Читайте также:
Краска для бруса: разновидности и правила нанесения

Летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин с автомашиной «Матра» у монумента «Покорителям космоса».

Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств. Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто. Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.

Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства. «Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».

ВДНХ. Автомобиль «Застава-1300».

В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.

Иномарки в СССР: машины, которые нам не достались (а ведь могли!)

Начало положил Форд

В 1929 году СССР подписал контракт с концерном Генри Форда — американцы взялись построить автозавод под Нижним Новгородом (вскоре город переименовали в Горький). ГАЗ, известный на Западе как «русский Детройт», начал массово выпускать продукцию в 1932 году.

Легковая ГАЗ-А и полуторка ГАЗ-АА хоть и разрабатывались на основе чертежей Форда, но сильно отличались от прототипов. Они были адаптированы под наш климат и дороги.

«Японцев» и «немцев» всерьез не принимали

Жигули были бы переднеприводными

Интересно, что за основу Жигулей сначала хотели взять не итальянский седан FIAT 124, а французский переднеприводный хэтчбек Renault 16. В этом случае СССР мог получить переднеприводный автомобиль почти на два десятилетия раньше, чем появилась «восьмерка».

Предложение было более чем заманчивым: в СССР хотели выпускать новейший автомобиль, ставший в 1966-м европейским «Автомобилем года»(FIAT 124 завоевал этот титул годом позже).

Renault 16 был скомпонован по схеме, принятой в те годы: продольный двигатель, коробка передач и дифференциал перед ним. Автомобиль был очень удачным и, по сравнению с Фиатом, более прогрессивным. Что же помешало нам получить переднеприводные Жигули?

Предложение, от которого нельзя отказаться

Вмешалась политика: в Италии некстати массово забастовали рабочие, их, как водится, поддержали местные коммунисты. Из-за забастовки цена контракта сильно упала. К тому же FIAT предлагал не просто продать автомобиль, но и помочь в строительстве и оборудовании огромного завода на территории СССР. От такого итальянского предложения отказаться не смогли.

Жигули, которые мы знаем, не копировали итальянский FIAT 124, но позаимствовали у него очень и очень многое.

Porsсhe вдвое дешевле Москвича

Именитая немецкая компания, славящаяся не только спортивными автомобилями, но и мощным инженерным подразделением, работающим на сторонних заказчиков, «обхаживала» АЗЛК еще в начале 1970-х.

Тогда Porsche предложили модернизировать Москвич-412. А заодно и сделать вместе новый Москвич. Вернее, даже целую линейку автомобилей — от седана до вэна и внедорожника с 4- и даже 6-цилиндровыми моторами.

Базовый автомобиль должен был стать одноклассником будущего Москвича-2141, лишь немного длиннее. Машины с «шестерками» — крупнее.

Этот проект остался на стадии эскизов. Советская сторона решила создать собственную конструкцию, облагородив ее отдельными элементами французского хэтчбека Simca и немецкого Audi 100.

Но у АЗЛК теоретически был еще один шанс сотрудничества с Porsche. Причем очень неожиданный: в первой половине 1970-х москвичам, приехавшим в Штутгарт, предложили начать переговоры о производстве на АЗЛК нового Porsche 924 — машины более демократичной, чем модель 911! Но завод такое решение самостоятельно принять не мог, а руководители автопрома не планировали наращивать его мощности. Советский Porsche так и не состоялся.

Citroen BX6: в Москве раньше, чем в Париже

История показа в Ледовом дворце АЗЛК автомобиля Citroen BX много лет была малоизвестна. На мероприятие пустили лишь узкий круг сотрудников завода. Ведь французы показывали совсем новый макетный образец модели, которую публика не видела еще даже и во Франции. Машине предстояло дебютировать в 1982-м.

Французы предлагали наладить производство в СССР. Сторонники покупки готовой модели были и на АЗЛК. Рассматривали вопрос об упрощенной версии — без фирменной ситроеновской гидропневматической подвески, а с обычной — пружинной.

Но французы настаивали, чтобы в Союзе автомобили продавали под маркой Citroen, экспорт тоже надо было согласовывать с Парижем. Да и запросили за контракт около 600 миллионов тогдашних рублей. Такие условия СССР не устроили. Завод стал готовить Москвич-2141. Правда, говорят, что на его запуск в производство потратили чуть ли ни вдвое больше.

Читайте также:
Эмаль ЭП-572: назначение, технические характеристики и нанесение

«Восьмерка» в испанских традициях

Успешно посотрудничав с ВАЗом, компания FIAT продолжала предлагать СССР свои услуги. В первой половине 1980-х итальянцы настойчиво продвигали для производства в Тольятти испанский SEAT Ronda — переднеприводный хэтчбек, предком которого был FIAT Ritmo.

Производство автомобиля Ronda — одноклассника будущей «восьмерки» — развернули в 1982-м. В это время уже началась процедура перехода испанского завода в руки концерна Volkswagen, закончившаяся в 1990-м. Не исключено, что именно по этой причине итальянцы пытались пристроить свою модель в СССР.

Однако на ВАЗе, совместно с Porsche, сделали свой автомобиль — ВАЗ-2108. Лишь в некоторых чертах панели приборов «восьмерки» просматриваются мотивы, навеянные испанским СЕАТом.

Panda вместо Оки?

Уже на закате Союза имя FIAT вновь всплыло — тогда пытались найти автомобильное применение недостроенному тракторному заводу в Елабуге. Вместо Оки второго поколения, которая так и не появилась, рассматривали возможность производства компактного FIAT Panda, которому в то время было уже более десяти лет.

Итальянская малолитражка виделась неплохой альтернативой нашей Оке. Но, как показал опыт, нашему потребителю нужны хоть и дешевые, но более-менее просторные машины. И хорошо, что Panda не пошла с наших конвейеров — в России она вряд ли имела бы успех. Тем более, что и стоила бы дороже Оки.

  • 13 народных автомобилей СССР, которых как бы и не было, — тут.
  • Опыт авторитетного журнала «За рулем» позволяет не только информировать о различных новинках автомобильной индустрии, но и производить различные аксессуары. Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях! Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
  • Автонабор под брендом «За рулем» — на любой вкус! Самые популярные составы наборов, а теперь вы и сами сможете собрать набор по своим требованиям!

Советский автодефицит: как это было

Дилерские шоу-румы ломятся от автомобилей, скидки достигают чуть ли не 80%, но мы все равно едва ли можем позволить себе новую машину. Нет денег, достаточных для покупки в новых условиях с дорогой валютой. В СССР все было иначе. Деньги были, но не было машин.

Несмотря на то, что заводы и фабрики “одной шестой суши” работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.

Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.

Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению “благ”, была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый “дифсит”.

Купить нельзя ждать

Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года “копейка” стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более “положены” по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.

Впрочем, отстояв в “заводской” (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой “классики”. Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.

Если же было желание стать владельцем машины “немедленно”, то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового (!) в магазине. А что вы хотели? Зато быстро.

В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в “деревянных”, а в так называемых “чеках” – инвалютных рублях.

Трудности эксплуатации

Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники.

Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.

А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос “свечи зажигания есть?”, смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли “достать” искомые запчасти у “правильных” людей.

Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали “всплывали” в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом “выбросили”. Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь “золотозубой” республики были сделаны из “пластилина” и буквально разваливались на ходу.

Читайте также:
Как покрасить щебень своими руками?

В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.

Именно поэтому, “достав” резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым “базам и фондам”, на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.

Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.

Воровство поневоле

Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.

Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.

Советы бывалых

Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части (!) и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими “советами бывалых” делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.

Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.

От первого лица

Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год начальник КБ военного завода)

Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.

В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.

Как обслуживали и чинили машины в СССР. Рассказываю про свой личный опыт

Те кто ругают автодилеров за качество сервисного обслуживания явно не владели машиной во времена СССР. Рассказываем про официальный сервис жигулевской эпохи – как это было в действительности

Строительство тольяттинского автозавода принесло с собой не только новые автомобили – считай, настоящие иномарки, как тогда казалось. ВАЗ обещал нечто большее: любой владелец «жигулей» получал право обслуживать свою машину не где придется, а на фирменной станции. Это называлось «Техобслуживание».

Уже позднее юмористы начнут пояснять, что термин «Техобслуживание» при ближайшем рассмотрении означает «Обслуживание тех», а вовсе не «этих», которые толпятся в очереди. В фильме «Инспектор ГАИ» образ директора такой сервисной станции, созданный Никитой Михалковым, говорит сам за себя. Но поначалу всё это казалось круто и правильно. Пресса усиленно создавала красивый миф: дескать, ваше дело только приехать в удобное время, а квалифицированные мастера все сделают за вас. И даже перекрасят машину, если вашей подруге вдруг надоест ее цвет…

Альтернативы не было никакой. Обладатели москвичей и волжанок обслуживались, где придется – вплоть до таксопарков, куда проникали кто как умел. Поэтому вазовская инициатива казалась классной – ну, наконец-то пришла цивилизация.

Однажды впервые посетить цивилизацию довелось и автору. Отец заявил, что пора кому-то понюхать пороху и отправил на очередное техобслуживание семейного жигулёнка меня. Кататься, мол, каждый горазд – ты вот с настоящей жизнью познакомься. И я поехал…

Читайте также:
Эмаль ЭП-773 — свойства, характеристики и специфика применения

Техническое обслуживание

Записаться на техослуживание (ТО) было не очень сложно – если, конечно, удастся дозвониться. Называешь номер машины и ее пробег – автоматически попадаешь на ТО нужного типа. Остается встать пораньше и прибыть по нужному адресу… Это я успешно проделал – за несколько часов до открытия станции. И понял, что я – не первый. И даже не десятый…

Уже в 6 утра перед воротами тянулся длинный хвост из разномастных «жигулей». Причем в машинах, расположенных перед воротами, сиденья были разложены для спанья: бывалые приехали сюда еще вчера. Ну, что делать – с позором встаю в конец. За мной постепенно пристраиваются те, кто проснулся позже. Через несколько часов начинается бардак: открываются двери и толпа несется на второй этаж.

Очередность по ходу дела лихо меняется. При этом я понимаю, что само по себе ТО мало кому нужно – куда интереснее «мелкий ремонт». Бывалые едут сюда именно ради него. Скажем, им нужно заменить шаровую опору или главный тормозной цилиндр, а где их взять? В продаже их практически не бывает, а вот на станции ТО они иногда появляются…

Но и тут тоже не все просто: над приемщицей висит доска объявлений с перечнем деталей. Мелкий ремонт, говорите? Что ж, в наличии следующее: главных тормозных цилиндров – 0, верхних шаровых – 3, нижних – 1. А на ТО – отдельный список: главный тормозной – 1, регулятор давления – 2 – и т. д. Почему именно так – без понятия.

Толпа рвется в окно – приемщица рычит, кричит, краснеет и воспитывает.

Минут через сорок получаю какие-то бумажки – то ли пропуск, то ли накладную. Бегу на улицу за машиной. И понимаю, что многие, стоявшие сзади, меня опередили, заняв освободившиеся места передо мной! Да, сюда лучше приезжать с помощником.

На территорию станции въезжаю часа через два. Еще через час вползаю под крышу. Внутри очень тесно – машины разъезжаются почти впритирку. Но вот я попадаю на первую яму. Похоже, здесь меняют масло.

Крестовина и бегунок

Мое ТО предусматривает двойную замену: и моторного, и в коробке. Здороваться с клиентами здесь не принято – посетители застенчиво улыбаются, а местные живут своей жизнью. Один открывает капот, быстро выдирает два фильтра, сует куда-то заправочный пистолет, потом исчезает. Снизу доносится скрежет – это радует: значит, мне что-то чинят! Еще через пару минут капот захлопывается и мне машут рукой – вперед, мол.

Пускаю мотор – горит лампа давления масла! Однако испугаться не успеваю: лампочка гаснет. Позже мне пояснили, что так и должно быть, когда новый фильтр пустой. Но тогда было немножко не по себе…

Проезжаю к подъемнику. Здесь со мной поздоровались: мастер солидный… Он копается в моторе – регулирует клапаны и т.п. Прошу заодно поменять Тосол – мастер удивляется. В данное ТО такая работа не входит. Надо открыть отдельный заказ-наряд – а это снова наверх, в окошечко с мегерой. Ладно, ну его…

Затем происходит чудо. Мастера перешептываются, а до меня долетает слово: крестовина! Мастер вполголоса говорит мне:

Это – супердефицит, а мужик идет мне навстречу. Неважно, что придется заплатить за работу, которой не будет, но иначе эту детальку не раздобыть. Мастер делает пометку в моих бумажках – дескать, необходимо заменить, я куда-то бегу и минут через 20 у меня в кармане появляется квадратная коробочка. Забегая вперед, скажу, что она мне пригодилась года через три!

Мне регулируют стояночный тормоз, делают сход-развал, затягивают ступичные гайки… К шести вечера я становлюсь полноправным членом сообщества: ТО позади! Машина сильно заляпана грязными лапами, в кармане на 60 рэ меньше, но зато я выдержал экзамен.

А машина… не выдержала!

В паре километров от станции мотор дергается и глохнет. Вскоре понимаю, что накрылся бегунок (это ротор распределителя зажигания, если кто-то не в курсе). Бросаю машину у тротуара, выгребаю все квитанции и несусь обратно. Проникаю на станцию, нахожу мастера: мол, спасайте!

Тот сочувственно кивает: бывает, мол… Но помочь не может: машина ушла с территории, а потому надо записаться, встать в очередь…

– Выпишите на другую машину! – набираюсь наглости я. – Я за всё заплачу!

Мастер качает головой – зачем ему это нужно? Хочется плакать от унижения. До ТО машина ехала, а после ТО померла.

– У меня есть бегунок! – доносится голос из соседней машины.

Незнакомый владелец белой «копейки» роется в багажнике и протягивает мне новенький бегунок из своих запасов – берите, мол, раз такое дело. Отдаю 4 руб, искренно благодарю незнакомца и бегу обратно. Диагноз оказался верным, и я добираюсь до дома. Усталый, голодный и злой.

12 литров вместо 8

Через пару недель я выяснил, что расход топлива подпрыгнул аж до 12 литров на сотню вместо привычных 8! Понятно, что мне испортили мотор. Еду на станцию, объясняю, кричу – на меня смотрят с полным безразличием. Дескать, ездить надо уметь. Ну, если хочешь, записывайся на диагностику, на ремонт, и жди…

Короче говоря, причину я нашел сам! Движок оказался ни при чем, а вот ручной тормоз халтурщик-слесарь затянул мне так, что вывешенное колесо не проворачивалось вообще… Два гаечных ключика и 10 минут времени не только устранили проблему, но и добавили веры в собственные силы.

Читайте также:
Витражные краски своими руками в домашних условиях: лучшие рецепты

А дядя Вася – лучше!

Визитов на подобное «обслуживание» было много. И чем чаще приходилось там бывать, тем сильнее хотелось познакомиться с каким-то гаражным дядей Васей, у которого есть голова, руки и набор запчастей на все случаи жизни. От распредвала до крестовины.

А в итоге я привык полагаться только на себя. Жигулевский багажник всегда был заполнен чем-то очень нужным: Бегунков всегда было штуки три. Плюс тормозуха, трубочка с баночкой для прокачивания тормозов, тестер, пусковые провода, масло, антифриз, ключи всех мыслимых тогда мастей, щупы для регулировки клапанов, паяльник на 12 В (сам сделал!), полная канистра с бензином, буксировочный трос, лампочки всех типов, изолента, несколько камер, подставка под домкрат (чтоб не тонул ни в грунте, ни в асфальте)… И т. д, и т.п.

Тогда это было совершенно нормально. Стоит ли говорить, что отчасти поэтому поездка в Ленинград казалась мне ближайшей родственницей полета на Амальтею…

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Сегодня, наверное, невозможно представить себе мир без рекламы. А также без круглосуточного телевидения с сотнями каналов, без застывших в бессильных заторах магистралей, без автосалонов всех мастей. А еще без словечек типа дилер, маркетинг, менеджер, скидка, спецпредложение, каршеринг, лизинг и им подобных.

Однако придется напрячься и представить себе Москву хотя бы такой, какой она показана в киноленте «Три тополя на Плющихе».

Это не уловка режиссера Т. Лиозновой — это чистая правда. Машин на улицах было именно столько. Особенно ранним утром.Представили? А теперь попытаемся вернуться примерно на полвека назад и приобрести автомобиль.

Где их продают?

Первый шок: подержанные автомобили — дороже новых! Бывает так, что и в несколько раз! И это вполне объяснимо: спрос определяет предложение, а вот его-то, то есть новых машин, нет! Вернее, виртуально они есть, но продаются исключительно по предварительной записи. Идите, товарищ, в свой местком, и пишите заявление: мол, хочу машину!

Уникальные кадры — именно так выглядел столичный магазин «Автомобили» на Бакунинской. В 1960 году, еще до реформы цен 1961 года, здесь предлагали ГАЗ-21 за 40 000 рэ, Москвич-407 — за 25 000 и «горбатого» за 18 000. Через несколько лет, когда я, потихоньку от родителей, пришел сюда пешком — интересно же! — внутри висел щит с нарисованной Волгой, Москвичом-408 и ЗАЗ-965А — соответственно, за 5602 руб., 4511 руб. 27 коп. и 2220 руб. У каждой картинки висел номер очереди. Для справки: зарплата инженера — примерно 100 послереформенных рублей в месяц.

Написали заявление в местком? Далее все зависит от того, где и кем именно вы работаете. Как правило, на предприятии средней паршивости есть квота: скажем, пять-шесть машин в год. Одна Волга, пара Москвичей, три Запорожца. Заявлений при этом — несколько сотен. В итоге партком с профкомом и администрацией составляют список достойных. Грубо говоря, ГАЗ-21 получает заместитель директора, Москвичи уходят начальнику важного цеха и главному профсоюзнику, а Запорожцы — трем ветеранам войны и труда.

Ура? В общем — ура, конечно. Но до получения машины еще далеко: это всего лишь очередь на нее. Но вы в ней уже стоите, и этим резко отличаетесь от тех, кому «не светит». Покупаете почтовую открытку с маркой подороже — за 10 копеек, кажется, указываете на ней свой домашний адрес, отдаете ее, куда скажут — и ждете. Срок — где как. Полгода, год, несколько лет… Но однажды в вашем почтовом ящике окажется открытка со знакомым почерком и незнакомыми печатями — это команда «На старт!»

Вам дается день-два, чтобы в строго назначенное время прибыть в автомагазин с открыткой, паспортом и толстой пачкой денег. Там вы — нет, не получаете машину, а вновь меняете шило на мыло: вам дают некую накладную! А вот уже с ней, предварительно проторчав в очереди на оплату, надо проследовать куда-то на склад, снова постоять в толпе из таких же блаженных, чтобы под конец дня уехать на том, что там хранится. Кстати, выбора при этом может и не быть — особенно для того, кто оказался последним. Но недовольных, в общем-то, никогда не было.

Как можно быть недовольным, если вы только что купили супердефицит: машину! Чего же боле?

Ну если вы балерина, космонавт, чемпион, то, скорее всего, у вас меньше проблем, чем у «простых смертных». А уж если при этом у вас имеются сертификаты Внешпосылторга, то вы уже почти иностранец. И для вас — отдельный магазин.

Живую красную «двадцатьчетверку» я почему-то не видел ни разу. А вот в подобных листовках — очень часто. Тратить сертификаты и прочие ненашенские деньги предлагали именно на нее.
Прекрасно помню начало Кутузовского проспекта начала семидесятых, где мы с приятелем блуждали по стоянке с ненашенскими тачками и разглядывали спидометры — у кого циферки больше? Там был магазинчик с дорогущими сувенирами, на витрине которого висели рекламные листовочки. С ценами! Там божественно красивый ярко-красный ГАЗ-24 — суперновинка! — предлагался по цене… 1850 руб.! Хотя я совершенно точно знал, что в лотерее эта же машина разыгрывается при заявленной цене в 9250 руб.! Пятикратная разница!

Такие билетики продавали далеко не повсюду, но все же продавали. В том числе, по-моему, на Главпочтамте. Тогда он еще работал, и мы туда бегали просто как в музей: было очень красиво и интересно. Таблица с результатами лотереи также появлялась именно там.

Читайте также:
Декоративная краска для стен с эффектом бархата: свойства и порядок применения

Как это так? Да очень просто: я сразу не разглядел, что на рекламной листовке маленькими буковками было указано: мол, цена в сертификатах от Внешпосылторга… А сертификаты — это деньги из другой вселенной: они есть у тех, кто надолго ездит работать за кордон, а также у некоторых иных добрых людей. И те, у кого их много, могут спокойно зайти в нужную дверь и обменять одни бумажки на другие. У меня подобных сертификатов никогда в жизни не было, а потому мои познания на этом заканчиваются.

Что до лотереи, то автомобили там действительно разыгрывались. И кто-то даже их выигрывал. За такими счастливчиками всегда охотились грузины и прочие работящие жители юга: выигрышный билет мог принести его владельцу двойную, а то и тройную стоимость машины. На эти темы часто публиковали фельетоны — бывало, в частности, что незадачливым покупателям в кепках всучивали настоящий лотерейный билет и… поддельную газету с опубликованной таблицей выигрышей! Обман раскрывался только в сберкассе. Мол, с чего вы, дорогой товарищ, взяли, что ваш билетик что-то выиграл?

Кстати, запись на ГАЗ-24 вскоре пустили по совершенно отдельным спискам.

21013 — это что?

В начале восьмидесятых мой домашний скулеж насчет того, что отцовские Жигули уже старые — 10 лет! — достиг апогея. Мол, надо бы новую! Сам я работал инженеришкой в омерзительном НИИ на развилке Варшавки и Каширки, а потому принимать самостоятельных решений не мог. В общем, родители записались-таки на ВАЗ-2106 — ура!

«Шестерка» тогда была для меня идеалом. 80 с чем-то сил — ого-го! Однако когда в ноябре 1981 года в ящике оказалась та самая открытка, то мне она сразу не понравилась. Вместо 2106 там было написано: 21013! Цена — 7236 рублей.

А чего это такое? Интернетов нет, звонить некуда и некому. В общем, через час один знакомый гуру выдал истину: мол, это ВАЗ-21011 с движком от 2101.

ВАЗ-21013. Самая простая модификация «копейки» — кстати, на заднем шильдике была ненашенская надпись LADA 1200S. Решетка радиатора стала более частой, в нижней части передка появились дополнительные прорези для улучшения охлаждения, а бамперы лишились клыков, обретя резиновые накладки. На стойках сзади уже есть отверстия вытяжной вентиляции. Чуть изменились световые приборы, сиденья стали немного удобнее, руль лишился симпатичного хромированного кольца, управляющего звуковым сигналом. Такой вот «фейслифтинг» — или как это лучше обозвать?
Я был убит. А отец, наоборот, обрадовался. Меня в очередной раз обозвали жалким пижоном, которому нужны только блестящие полосочки на бортах и купеческие орнаменты на обивке дверей. Но я уперся: мол, нужно решительно отказаться и ждать настоящую машину…

Разрулила ситуацию, конечно же, мама. Она напомнила, что для покупки 2106 нам придется влезать в долги, а потому старую машину нужно будет немедленно продавать. А если взять 21013, то старая «копейка» может спокойно перейти в мое распоряжение. Естественно, я согласился. И утром мы поехали на Варшавское шоссе за машиной…

Этот магазин на Варшавке поначалу рекламировался как нечто инопланетное. Приходи и отдыхай, а наши профессионалы все за тебя сделают. Даже машину тут же перекрасят, если тебе вдруг другой цвет захотелось.
Толпа, нервно пульсирующая, раздраженная, заведенная. И наглые лица по ту сторону окошечек.

— Вам же сказали!
— Оглохли, что ли?
— Это не ко мне!
— Не видите: перерыв!
— Не знаю когда!
— Понадобитесь — позовут!

Уф-ф-ф… А машин-то нет. Вернее, есть, но только 2106! Так ведь мы и хотели. Нет, для вас — только 21013. Не нравится — уезжайте!

Рядом грустит очкарик, записавшийся на 2101. Но ему прислали открытку на…2106! А у него нет таких денег. Но поменяться с ним нельзя. Такое ощущение, что какой-то добрый человек специально гадил одновременно всем. Хотел подороже — бери подешевле, хотел подешевле — получай подороже.

Примерно к 17:00 понимаю, что мы уже готовы купить хоть Запорожец, лишь бы покинуть мерзкое заведение. Но тут проходит звуковая волна — привезли десяток Жигулей! Мы — пятые в живой очереди.
Выкатывают желтенькую машину — с царапиной на борту. К ней тут же несется человек из конца очереди — мол, беру! Продавец пожимает плечами. Но тот, кто стоял раньше, встает грудью — моя очередь! И забирает некондицию сам.

Отец тихо заявляет мне: «Берем любого цвета!» А я уже давно согласен на всё. Выкатывают красненькую — мы несемся к ней. Еще через полтора часа выкатываемся за ворота… Победа!

На дворе ноябрь 1981 года.

А не по записи?

А ежели не по записи? А просто — хоть какую-нибудь машинку? Ну тогда проще всего прокатиться на Южнопортовую — или, как говорили, в «Южный порт».

От иномарок я тогда инстинктивно шарахался. От них за версту несло криминалом. Кому интересно — поройтесь в Сети насчет 11-й секции местной комиссионки. Сегодня это назвали бы организованная преступная группировка — ОПГ. Но я описываю только то, что «потрогал» сам.
Как торговали здесь? Кое-что знаю: в 1982 году пожилой знакомый попросил съездить с ним туда, чтобы избавиться от 2101: он ждал открытку на 2106.

Читайте также:
Как получить красный цвет и его оттенки при смешивании разных красок

Огромная площадка перед магазином утыкана машинами. Ты приезжаешь и встаешь на свободное место. Ну, собственно, и всё: жди, когда тебя выберут. Народ бродит толпами. Иногда кто-то подходит, о чем-то спрашивает. Ты пускаешь мотор, открываешь капот, что-то объясняешь. Тебя слушают и… уходят дальше. Потому что не верят ни единому твоему слову. Есть и другая причина: вопросы обычно задают не покупатели, а такие же продавцы, как и ты сам.
Та «копейка» ушла на третьи сутки. А вскоре я узнал, что продавать машину можно двумя путями — через обезличку и напрямую. Через обезличку — это когда ты привозишь машину в тот же «Южный порт», сваливаешь ее на огромной площадке, выставляешь цену — скажем, 1500 руб., и уезжаешь домой. Обычно так поступали с аварийными тачками. Машина валяется под открытым небом 45 суток, потом цену автоматически снижают процентов на 20 — и так до тех пор, пока кто-то ее не заберет. Это — грубо говоря — «честный способ продажи».

Второй способ — «не совсем честный». Ты находишь покупателя сам — того же жителя юга. Он готов хорошо тебе заплатить, но ни ему, ни тебе не хочется это афишировать: так можно и сесть. Поэтому ты кладешь его деньги в карман, а потом едете в магазин и официально сообщаете, что твою Волгу нужно оформить на товарища Гиви Мизандари, который готов заплатить за это, скажем, 3000 рублей. Хотя на самом деле уже заплатил, к примеру, 30 000. Все вокруг всё понимают, но сделать ничего не могут — товарищ Мизандари становится владельцем Волги.

В последнем случае имелся подводный камень. При попытке записаться на новую машину (скажем, на Волгу!) тебя невзначай могли спросить: а как ты, дорогой Иван Иванович, продал предыдущий автомобиль? И если не через обезличку, то не рассчитывай на зеленый коридор.

Мы умели делать всё! 20 брендов из СССР, за которыми охотились покупатели на Западе

Фото © ТАСС / Соболев Валентин / Жигайлов Алексей / Загуляев Евгений

Россиянам десятилетиями вдалбливали в головы, что промышленность СССР была отсталой, а продукция не выдерживала конкуренции с товарами, производимыми в капстранах. Мол, что бы мы ни делали, всё время получался автомат Калашникова или, на крайний случай, ракета “Сатана”. Да, у нас не было ярких тряпок и большого разнообразия, но всё компенсировалось качеством (идущие на импорт товары подвергались дополнительному контролю) и невысокой ценой.

Автомобиль ГАЗ-М-20 “Победа” стал настоящим прорывом советского автопрома. У машины был стильный вид, кузов из цельного металла, низкий центр тяжести, хорошая управляемость и достойный по тем временам силовой агрегат. Уже через три года выпуска “Победу” было решено отправить на экспорт. Автомобиль продавали в Бельгию, Финляндию, Швецию, Норвегию и даже в Британию. Любопытная деталь: из Европы “Победу” часто увозили в США.

В 1952 и 1953 годах британский журнал Motor и американский Cars в обзорах хвалили машину за плавный ход, высокую проходимость и современный дизайн. А в 1957-м американский журнал Science and mechanics уделил внимание машине, указав на несомненные плюсы дизайна: обозревателям понравились жалюзи радиатора, продуманный фаркоп, набор инструментов и карбюратор, настройки которого было несложно поменять.

Часы “Победа” и “Рекорд”

Образцы часов “Победа” в юбилейном оформлении к 30-летию Победы в Великой Отечественной войне. Фото © ТАСС / Белозеров Юрий

Уже в 1946 году в СССР по личному указанию Сталина были выпущены часы марки “Победа”. Впервые они были сделаны на пензенском заводе, но вскоре их стали производить в Москве, Самаре, Чистополе и Петергофе. Часы прославились своей удивительной точностью, длительностью хода на одном заводе (30–36 часов) и надёжностью. В 1953 году их стали экспортировать в Восточную Европу и Китай. На экспорт шли 17 моделей с центральной и боковой секундной стрелкой, различным дизайном и разными названиями: Poljot, Luch, Raketa, Vostok, Molnija, Slava, Serkisoff, Cardinal, Cornavin. Одно время по производству часов СССР уступал только Швейцарии — например, в 1959 году в СССР было произведено 25 миллионов часов.

Первый Московский часовой завод в 1960-х годах продавал часы Sekonda в Британию и Западную Европу, в 1970-х часовой завод Чистополя начал экспорт новых мужских наручных часов 24-го калибра с двойным календарём и автоподзаводом, а завод “Ракета” экспортировал свою продукцию в 30 стран мира. Кстати, “ракетовские” часы “Рекорд” стали самыми тонкими часами в СССР — их толщина составила всего 2,7 мм. На Всемирной ярмарке в Лейпциге в 1965 году эти часы получили золотую медаль. Кроме того, продукция “Ракеты” получила золотую медаль в 1966 году и Гран-при — на всемирной выставке “Экспо-67” в Монреале.

Мотоцикл “Иж Планета Спорт”

Фото © ТАСС / Загуляев Евгений

Мотоцикл “Иж Планета Спорт” на Ижевском заводе стали выпускать в 1973 году. Аппарат получился стильным, недорогим и на удивление качественным. Поговаривали, что самая первая партия целиком ушла в европейские страны. Лучше всего продажи шли в Голландии, Британии и Финляндии, где советский “Иж” какое-то время мог конкурировать с “Явами” и CZ. Продавался мотоцикл и в Турцию, а в Британию поставлялся ещё и “Иж Юпитер”.

Мотоциклы, идущие на экспорт, старались сделать получше: их снабжали раздельной системой смазки, на них устанавливали импортный спидометр и японские шины. В начале 1980-х дошло до того, что почти все “Иж-ПС” уходили за границу, внутреннему рынку почти ничего не доставалось. Советские “рокеры” (именно так тогда называли мотоциклистов) кусали локти и скупали бэушные “Планеты”. Кроме того, на экспорт в Иран и во Вьетнам уходили мотоциклы “Восход” и “Минск”. “Минск” одно время поставляли даже во Францию.

Читайте также:
Парамагнитная краска для автомобиля: состав, характеристики, нанесение

Вкусная валюта: какие советские продукты на Западе были нарасхват

Приёмники Vega, Cosmos и Astard

Фото © ТАСС / Поляков Анатолий

В 1959 году для торговых отношений с другими странами в СССР было создано предприятие “Машприборинторг”. Чтобы вести дела с такими крупными партнёрами, как Франция или Британия, пришлось создать совместные предприятия: Technical and Optical Equipment Ltd, которое продавало советскую аппаратуру под маркой “Вега” в Лондоне, и Comix Importateur, которое продавало во Франции продукцию под маркой Comix. Что же это была за продукция? Это были измерительные и оптические приборы, микроскопы, а также потребительская продукция: радиолы, радиоприёмники, телевизоры. Между прочим, приборы в СССР закупали такие известные компании, как Sony, Canon, Sumitomo и Toshiba. В 1979 году одних радиоприёмников СССР продал 1 158 825 штук.

В Великобритании коллекционеры до сих пор с гордостью демонстрируют радиолу “Симфония” (Rigonda-Symphony). Шли на экспорт магнитофоны “Весна-2” (VEGA-2), радиоприёмники “Микро” (Micro и Astrad Orion), приёмники “Космос” сарапульского завода им. Орджоникидзе, которые поставлялись под брендами Cosmos, Yura и Globus. Под брендом Surpris уходил за границу радиоприёмник радиотехнического завода в Грозном. А под брендами Astrad и Vega шёл приёмник “Рига-302”.

Под названиями Аstrad Сygnus, Signal и Comix был известен в Британии радиоприёмник с будильником “Сигнал” из Каменска-Уральского. Приёмник “Сокол-403” за рубежом знали как Vega Jade, а минский “Океан” продавали под брендом Selena. Кроме того, за рубеж продавали приёмники “Меридиан”, “Альпинист”, “Спорт” и “Хазар”. С 1970-го на экспорт под брендом “Ригонда-М” пошли телевизоры “Электроника”. В США и Западную Европу уходили портативные литовские телевизоры “Шилялис” (Schilalis) — они были недорогими и довольно качественными.

Lada Niva, Lada Sputnik и Lada Samara

Фото © ТАСС / Белозеров Юрий

Ну, разумеется, самой популярной машиной на все времена за рубежом стала дешёвая, ремпригодная и не боящаяся грязи “Нива”. В первый же год выпуска этого автомобиля было сделано 25 тысяч машин, но вскоре объёмы производства довели до 100 тысяч машин. Большая часть автомобилей прямо с конвейера уходила на экспорт. В 1978 году “Нива” стала лучшей в своём классе и получила золотую медаль на международной выставке машин в Брно. Общее количество проданных за рубеж автомобилей давно перевалило за полмиллиона.

Часто “Ниву” приобретали как второй автомобиль для поездок за город или для хозяйственных нужд. Кстати, с 1982 года французы стали переделывать “Ниву” в кабриолет и продавать её в качестве “пляжного” автомобиля. А в Австрии “Нива” заняла 90% парка внедорожных авто. В Бельгию, Голландию и Люксембург машина продавалась с маломощным двигателем в 59 л.с. и объёмом в 1300 куб. см. Это было связано с высоким налогом на машины большой кубатуры. Поставлялись за рубеж и другие вазовские машины, например “копейка” ВАЗ-2101, универсал ВАЗ-2102 и многие другие, вплоть до ВАЗ-2107, который ещё в 1993 году поставлялся в Монголию.

Начиная с 1984 года в другие страны стали поставлять “восьмёрки” и “девятки”, которые шли под брендом Lada Sputnik или Lada Samara. Эти авто экспортировались в страны Европы и Британию. Отдельные западные мастерские переделывали их в кабриолеты и продавали в Канаду и Австралию.

У нас была великая эпоха

А ведь были ещё фотоаппараты Zenit, которые поставляли в 80 стран мира и продавали больше миллиона в год, велосипеды, которых только за 1979 год отправили за рубеж больше 906 тысяч. Были холодильники и швейные машины. Были cамолёты Ту-114, против которых США вели настоящую войну, запрещая союзникам их покупать, а однажды запретив компании “Боинг” строить самолёты совместно с КБ Яковлева. Самолёты “Антонов” поставлялись в 38 стран мира, самолёты Туполева — в 28 стран, Яковлева — в три. Всего за вторую половину XX века СССР поставил 5696 гражданских самолётов и вертолётов в 68 стран мира.

Фото © ТАСС / Брюханенко Эдгар

Были автомобили УАЗ, которые экспортировали в Италию, Турцию и ЮАР, были и “горбатые” “запорожцы”, которые на ура раскупали в Финляндии и Скандинавии. За 1979 год в другие страны было продано 378 825 легковых автомобилей, 23 000 мотоциклов. А ведь ещё на экспорт шли паровые котлы и передвижные электростанции, электроинструменты и аккумуляторы, прокатное оборудование, буровое и нефтеналивное, краны, погрузчики, асфальтоукладчики, горнодобывающие комбайны и множество другой техники.

В XXI веке Россия продолжает возрождать былую мощь. Согласно данным портала russian-trade, в 2019 году РФ поставила на экспорт товаров на $ 422 777 млн. В том числе:

— ядерных реакторов и оборудования на $8992 млн;

— эл. машин и эл. оборудования, радио- и телеаппаратуры на $5560 млн;

— локомотивов, вагонов, трамваев и сопутствующего оборудования на $911 млн;

— автомобилей на $4682 млн;

— судов, катеров и лодок на $520 млн;

— фото- и киноаппаратуры, контрольно-измерительных и медицинских приборов на $1814 млн;

— часов на $31 млн;

— мебели и осветительного оборудования на $666 млн.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: